21. August 2026
Der weltweite Absatz von E-Lkw und E-Bussen hat sich 2025 fast verdoppelt. Mit rund einer halben Million verkaufter Fahrzeug legte der Absatz im Vergleich zum Vorjahr um 86 Prozent zu. Dies lag vor allen Dingen an China. Dort wurden laut der aktuellen Studie „Global EV Market Monitor: Trucks and Buses“ des International Council on Clean Transportation (ICCT) vergangenes Jahr knapp 90 Prozent der weltweiten Verkäufe realisiert. Im Segment der mittelschweren und schweren Lkw haben sich die Verkäufe innerhalb von zwei Jahren mehr als verfünffacht. Fast 30 Prozent der in China verkauften schweren Lastwagen sind 2025 bereits vollelektrisch gewesen, berichtet die DPA. Die anderen Weltregionen melden zwar auch mehr E-Nutzfahrzeug-Verkäufe, aber bei Chinas Tempo kann keiner auch nur im Entferntesten mithalten, so electrive.
Chinas ökologischer Wandel ist nach innen gerichtet
Diese Zahlen müssen Europas Nutzfahrzeug-Industrie und der europäischen Politik zu denken geben. Chinas Strategie ist es nicht die Welt mit Produkten zu überschwemmen, sondern in erster Linie möchte das Land seine eigenen Probleme lösen. Der ökologische Wandel ist dort in vollem Gang. Bei unserer diesjährigen Seidenstraße-Reise war zu sehen und zu riechen: Städte, die noch vor wenigen Jahren zu den weltweit schmutzigsten Metropolen der Welt gehörten, waren laut den aktuellen Luftmesswerten, die im Internet abrufbar sind, weniger belastet als Hamburg oder Berlin. Saubere E-Nutzfahrzeuge tragen dazu viel bei.
Industriepolitik wird in den Provinzen umgesetzt
Die chinesische Zentralregierung hat zwar für die Umsetzung des ökologischen Wandels hin zu einer weitgehend CO2-emissonsfreien Gesellschaft und grünen Produktion die Rahmenbedingungen vorgegeben, und dies seit Jahrzehnten in einem weitsichtigen Entwicklungsplan flexibel durchgesetzt. Umgesetzt wird diese jedoch in den Provinzen, die in einem harten Wettbewerb um die besten Konzepte ihre Wirtschaft nachhaltig umbauen.
In Zentralchina sahen wir tausende LKWs an den großen Güterumschlagszentren. Alle waren dort elektrisch unterwegs, während in Europa die Transportbranche unter hohen Dieselpreisen litt. Beindruckend war der Unternehmensbesuch bei Sanny in Changsha, Provinz Hunan. Palmen und Grünstreifen säumen dort die automatischen Produktionsstraßen. Die Arbeiter gingen eher lässig und nicht gehetzt ihren Tätigkeiten nach. Alle sechs Minuten verlässt ein E-Truck die Werkshalle; ein Intervall von vier Minuten ist im Gespräch. Die Produktionskapazität liegt bei 300.000 Fahrzeugen im Jahr.
Die Provinz Hunan mit ihren 66 Millionen Einwohnern ist ein Beispiel dafür, wie Industriepolitik in China funktioniert. Nicht Subventionen oder Verbote sorgen für den grünen „China-Speed“. Die Provinzen haben ein ganzheitliches Modernisierungskonzept, in dem Bildung, Forschungskooperationen, aber vor allem die praktische Verbesserung der Lebenssituation der Menschen zentrale Rollen spielen.
Changsha mit seinen mehr als zehn Millionen Einwohnern ist auch ein Beispiel, dass in China nicht die Visionen der Planer ungehindert bis in den Himmel wachsen können. Wir wunderten uns, dass Changshas supermodernes neues Stadtgebiet plötzlich an einem Zaun endete. Dahinter liegt ein riesiges grünes mit Wildpflanzen überwuchertes Brachland. Dort war das 838 Meter hohe Megaprojekt „Sky City“ geplant, welches das höchste Haus der Welt werden sollte. Die Bauarbeiten begannen vor über zehn Jahren und wurden plötzlich gestoppt.
Anwohner und Umweltexperten äußerten damals massiv Skepsis. Befürchtet wurden unter anderem gewaltige ökologische Belastungen durch den Bau in dem bisher nicht erschlossenen Feuchtgebiets- oder ländlichen Nahebereich. Jetzt wirbt die Stadt mit diesem Gebiet als größtes ökologisch wertvolles Feuchtlandschaftsgebiet der Region und unvergleichliches Nah-Erholungsgebiet.
Von China lernen
Wir können von China lernen. Technologisch und organisatorisch. Doch der VDA, bislang ein Verfechter des Freihandels und gegen Zollmauern, scheint jetzt eher auf Konfrontation zu setzen. Eine Sprecherin des VDA sagte, dass man auf Basis von Zahlen und Daten analysiere „inwiefern Anpassungen unserer Positionen erforderlich sind oder nicht“. Doch wichtiger wäre es zunächst Strukturen und globale Entwicklungen zu analysieren, mit dem das reine Datenmaterial überhaupt eine Aussagekraft hat.a
Unsere Politik redet schon länger lieber von Abkoppelung und von der Gefahr von Technologieklau durch China. Wer sich die Forschungsinstitute und auch die Offenheit in China für internationale Wissenschaftskooperationen angesehen hat, dürfte diese westliche Politik nicht nur lächerlich finden. Sie verspielt unsere Zukunft, zerstört die ökologischen Grundlagen unserer Existenz. Aus Asien betrachtet ist diese EU-Politik ein Konzept „Trump-Light.“
Der amerikanische Präsident leugnet den Klimawandel. Sein unsinniger Krieg lässt die Ölpreise explodieren, zerstört eingefahrene Lieferketten. Seine Politik ist eine gewaltige Wohlstands-Vernichtungsmaschine. Die EU könnte dem vereint mit China, Indien und den Großteil der Länder unserer Erde etwas entgegensetzen: Stärkung internationaler Institutionen, eine globale Klimaschutzpolitik.
Günstige Hightech-E-Nutzfahrzeuge für die Welt
Dabei gibt es auch neue Ungleichgewichte zu lösen. Der gewaltige Inlandsmarkt für grüne Zukunftstechnik macht chinesische Unternehmen durch Eigenentwicklungen weltweit qualitativ, preislich und beim Erfahrungswissen führend. Europa hat dem noch wenig entgegen zu setzen. In Folge dürften auch bald günstige und qualitativ hochwertige elektrische Nutzfahrzeuge aus China auf den Weltmarkt rollen.
Bei der Seidenstraße-Reise war dies bereits deutlich in Zentralasien zu sehen. „Wenn die Fahrzeuge staatlich subventioniert sind, nehmen wir die günstigen Preise gerne als Geschenk an,“ ist dort zu hören. Doch Subventionen sind nicht der Hauptgrund für die günstigen Preise. Bei einer neutralen Berechnung könnten diese pro Fahrzeug, pro Batterie in der EU höher liegen. Siehe beispielsweise das hunderte-Millionen Euro-Subventionsgrab des ehemaligen Northvolt-Projekts in Heide, in dem das undurchsichtige Start-up aus den USA Lyten jetzt Kriegstechnik produzieren möchte. Was Subventionen sind, das muss einheitlich gemessen werden.
Exportorientiertes Modell ist mit Chinas möglichen Produktionsmengen am Ende
Der Umbruch der eingefahrenen Weltwirtschaft ist gewaltig und scheint in seiner Dramatik im Westen kaum verstanden zu werden. Durch den Aufstieg Chinas, aber auch den anderen Schwellen- und Entwicklungsländern, verschiebt sich das ökonomische Gleichgewicht der Welt. Wenn China, mit einer dreifachen Bevölkerung der EU den Weltmarkt mit Exportquoten wie Deutschland+ erobern würde, kann dies nicht lange funktionieren.
Wenn unsere Autobranche jedoch 70, 80 Prozent der Fahrzeuge exportiert und hohe Exportquoten Deutschlands bis vor kurzem als Ergebnis unserer Fleißes und Cleverness dargestellt wurde, kann dies jedoch China nicht einfach verboten werden. Im Endeffekt heißt dies: Das exportorientierte Wirtschaftsmodell ist am Ende. Auch in Deutschland.
Das Problem der Exportüberschüsse kann China im Dialog mit uns lösen
Eine Lösung dieses Dilemmas ist jedoch nicht sehr kompliziert. Das Problem der gewaltigen Handelsüberschüsse muss zu einem Problem Chinas werden. Dem Land ist dies Dilemma schon bewusst, weshalb in riesigen „Landports“ in Zentralchina Exporte in den chinesischen Markt fließen sollen, neue grüne Produktionscluster entstehen und Forschungskompetenz gebündelt werden. Waren aus Zentralasien, den ASEAN-Ländern aus Afrika oder Lateinamerika sind dort gut vertreten, weniger Importwaren aus der EU. Handel funktioniert in den Landports als integrierte Wirtschafts- und Forschungspolitik .
Der größte Hafen Deutschlands Hamburg setzt dagegen auf Konzepte aus dem vergangenen Jahrtausend und verliert dramatisch an Bedeutung. Dabei bietet sich Hamburg gut für einen eurasischen Landport an. Doch in der Praxis setzt die Hansestadt eher auf Abkoppelung. Der größte Kunde China wird in den Meldungen der Hafenverwaltung kaum erwähnt, die Forschungskooperation zurückgefahren und Ansiedlungen aus China werden nicht forciert. Doch es zeichnet sich ab, dass der Handel auch in Europa zusammen mit grüner Produktion und mit Forschungskooperation gedacht werden muss. Das ist eine Aufgabe nicht nur für Hamburg, sondern für die gesamte EU.
In konstruktiven Gesprächen sollte die EU mit China nach gemeinsamen Lösungen suchen. Nicht durch Abschottung und Verbot. Sondern durch Kooperationen und Anreize. Es geht nicht Chinas Exportquoten zu kritisieren und gleichzeitig Exporte der deutschen Autoindustrie von 76,5 Prozent als Erfolg zu feiern. Einheitliche Bewertungsgrundlagen sind notwendig.
Produktion vor Ort kann Exporte ersetzen
Dabei ist zu beachten: nicht China oder Deutschland exportiert. Es exportieren gewinnorientierte Unternehmen, die in harter Konkurrenz zueinander stehen. Im Juni lag beispielsweise der Exportanteil von Tesla China bei über 70 Prozent.
Die meisten Länder haben keine nennenswerte Autoindustrie und freuen sich über Freihandel und billige Fahrzeuge. China öffnet seinen Markt und afrikanische Länder können bei null Prozent Zoll nach China exportieren. Die Schweiz will noch in diesem Jahr ein erweitertes Handelsabkommen mit China unterzeichnen. 99,8 Prozent der Importe in die Volksrepublik sollen dann zollfrei sein. Da nutzt es wenig, wenn die USA und die EU eine Wagenburg zur Abwehr aufbauen.
Freihandel und Produktion vor Ort ergänzen sich
Das chinesische Denken ist nicht dualistisch in entweder (Exporte) -oder (Produktion vor Ort) gespaltet. Im universalistischen Denken Asiens gehören sowohl – als auch zusammen wie Yin und Yang. Mehr Freihandel bei gleichzeitigen Abbau von Handelsüberschüsse ist kein Widerspruch, sondern die Lösung.
Produktionsstätten von chinesischen Technologieführern in Europa sind bei entsprechenden Vorgaben ein Hebel, um die Energiewende zu schaffen. Ein gewaltiger Wissensfluss aus China nach Europa könnt erfolgen. Arbeitsplätze könnten entstehen, Steuern generiert werden. Das hatte vor Jahrzehnten auch in China funktioniert, als das Land seinen trägen Staatsfirmen ausländische Technologie-Führer ins Haus holte.
Viele Auslandswerke chinesischer Nutzfahrzeugbauer sind im Entstehen
Noch bevor chinesische Nutzfahrzeuge in Massen über unsere Straßen rollen gehen weltweit die Produktionskapazitäten chinesischer Konzerne in Betrieb. Hier eine schnelle KI-Übersicht:
• BYD: Produziert in Europa bereits Elektro-Nutzfahrzeuge und -Busse in einem eigenen Werk in Ungarn.
• Windrose Technology: Plant bzw. hat ein Montagewerk in Antwerpen (Belgien) für seine elektrischen Schwerlast-Lkw genehmigt.
• SuperPanther (Startup): Nutzt die Auftragsfertigung und kooperiert mit Steyr Automotive in Österreich, um dort elektrische Lkw bauen zu lassen.
• Sany: Ist stark internationalisiert, besitzt unter anderem den deutschen Betonmischer-Spezialisten Putzmeister (Aquisition 2012) und baut globale Produktions- sowie Servicenetzwerke auf. Darüber hinaus unterhält Sany Produktions- und Montageaktivitäten für Baumaschinen und Nutzfahrzeuge in Regionen wie Südafrika und Asien.
• Foton & FAW: Setzen beim Markteintritt (u. a. in Europa) verstärkt auf Greenfield-Investitionen (eigenständige neue Standorte), Partnerschaften mit lokalen Händlern und den Aufbau europäischer Servicenetzwerke.
🌍 Afrika
Afrika ist traditionell ein starker Markt für chinesische Lkw (insbesondere für Bau- und Bergbaufahrzeuge) und Busse.
• BAIC Foton: Besitzt ein dichtes Netz in Afrika. Im Jahr 2026 nahm Foton seine erste voll funktionsfähige große Übersee-Produktionsbasis in Gqeberha (Südafrika) in Betrieb. Zudem betreibt Foton rund 12 KD-Werke auf dem Kontinent, darunter eine Montagefabrik in Kampala (Uganda) für leichte bis mittelschwere Lkw und Busse.
• Sinotruk (CNHTC): Chinas größter Schwerlast-Lkw-Exporteur betreibt Produktions- und KD-Montagewerke in Nigeria und Äthiopien sowie Kooperationen in Ländern wie Marokko.
• FAW Group (Jiefang): Betreibt ebenfalls CKD-Produktionsstätten in Südafrika und Tansania, um den subsaharischen Markt direkt mit schweren Lkw zu beliefern.
• BAIC Group: Hat ebenfalls ein eigenständiges Fahrzeugwerk in Gqeberha (Südafrika) etabliert.
🌎 Lateinamerika
Durch die dortige Rohstoffförderung und Landwirtschaft gibt es eine hohe Nachfrage nach Nutzfahrzeugen. Zudem forcieren Länder wie Brasilien die Dekarbonisierung des ÖPNV.
• BYD: Baut massiv aus und hat ein ehemaliges Ford-Werk in Camaçari (Brasilien) übernommen. Neben Pkw werden dort auch Elektro-Buschassis und Elektro-Lkw gefertigt. Zudem investiert BYD in eine lokale Batteriefertigung in Brasilien.
• Foton: Hat eine eigene Fertigungslinie für leichte Lkw (wie den Aumark) in Brasilien aufgebaut. Das Land dient als zentraler Fertigungshub für ganz Südamerika.
• Sinotruk: Betreibt ein Montagewerk in Brasilien, um den lateinamerikanischen Markt mit schweren Nutzfahrzeugen zu bedienen.
• FAW Group: Unterhält eine Produktionsbasis in Mexiko und gründet im Zuge seiner "SPRINT 2030"-Strategie eigene Vertriebs- und Logistik-Tochtergesellschaften unter anderem in Mexiko.
• Yutong & Ankai: Beide Bus-Riesen haben zwar seltener riesige eigene Werke, nutzen aber lokale Fabriken (z.B. in Venezuela oder Kuba) zur Endmontage (CKD) ihrer Linien- und Reisebusse.
🌏 Asien (außerhalb Chinas)
Südostasien (ASEAN) und Südasien sind wichtige Drehkreuze, da von dort aus oft zollfrei in Nachbarstaaten exportiert werden kann.
• SAIC Motor (MG / Maxus): Produziert Nutzfahrzeuge, Vans und Pickups in Thailand über ein Joint Venture mit der Charoen Pokphand Group. SAIC betreibt dort zudem ein eigenes Werk für E-Fahrzeug-Batterien. Weitere KD-Fabriken und Montagewerke befinden sich in Malaysia (Start 2026) und Indonesien.
• Foton: Hat ein strategisch wichtiges Fahrzeugwerk in Thailand im Einsatz, von dem aus beispielsweise zertifizierte Leicht-Lkw für den gesamten südostasiatischen Raum (z. B. Indonesien) vom Band laufen.
• Sinotruk: Arbeitet in Vietnam eng mit dem lokalen Lkw-Marktführer TMT Motors zusammen und verfügt über eine Montagebasis auf den Philippinen sowie in Malaysia.
• FAW: Hat im asiatisch-pazifischen Raum eigene Landesgesellschaften und Montagepunkte wie FAW Pakistan und baut Fabriken bzw. Tochtergesellschaften in Indonesien und Vietnam aus.
Neues Strukturen erfordern neue Denkansätze
Bei der nächsten IAA Nutzfahrzeuge sollen nicht nur die schönen Nutzfahrzeuge aus China gesehen werden, sondern auch wie sich die globale Industrie vor dem Hintergrund dieser neuen Voraussetzungen entwickelt. Dies sind Entwicklungen einer neuen Weltordnung, in der die traditionellen Industrieländer nicht mehr die Hauptrolle spielen.
Eine Abschottungspolitik nach Muster des amerikanischen Präsidenten oder Abschottung „Trump Light“ nach Konzepten der EU lässt uns weiter zurückfallen, wirkt weltzerstörerisch. Kooperationen und Stärkung internationaler Organisationen dagegen nutzten allen. Wie wir den Bereich von elektrischen Nutzfahrzeugen angehen, könnte dafür ein Testfall werden. Die EU wäre gut beraten zunächst zuzuhören und ihre chinesischen Verhandlungspartner zu fragen, wie wir zusammen diese Probleme in Harmonie lösen können.
Links
Studie 1995:China's automotive industry. The end of the Western industrial model
Hunan 湖南省 - Changsha 長沙市. Sany Truck Factory - Werksbesichtigung
EIN ÜBERBLICK ÜBER DEN GLOBALEN MARKT FÜR EMISSIONSFREIE MITTELSCHWERE UND SCHWERE NUTZFAHRZEUGE
ICCT: China enteilt beim Absatz von E-Lkw und E-Bussen
Weltweiter Absatz von E-Lkw und -Bussen 2025 fast verdoppelt
Worldwide sales of electric commercial vehicles almost doubled - China leads the charge
ASIA MEDIA SERVICE, Dr. Thomas Kiefer
Foto: Bereits verkaufte eTrucks warten am Eingang des Werksgelände auf Abholung © Georg Hassa
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