1. Juli 2025
China führend bei grüner Produktion und grüner Energie
Dazu ist ein grundlegender Umbau der Wirtschaft in Richtung CO2-freier Produktion erforderlich und sind international Kooperationen notwendig. Der Verkehr, besonders Kraftfahrzeuge, sind dabei ein Schlüsselbereich. Erst 56 Millionen E-Autos sind weltweit unterwegs. 31,4 Millionen, also mehr als die Hälfte der Elektrofahrzeuge, fahren in China. Mit großem Abstand dahinter folgen die USA mit 6,4 Millionen und Deutschland mit 2,6 Millionen Fahrzeugen im Bestand.
Diese sind jedoch nur umweltfreundlich, wenn sie möglichst CO2-arm produziert werden und umweltfreundlich fahren. Bei uns unserer Seidenstraßen-Reise besichtigten wir Industrieparks, beispielsweise in Hunan, in denen zu sehen war, dass die gesamte Industriekette in China auf grüne Produktion umgestellt wird.
Auch die Energie kommt aus grünen Quellen. Nach Berechnungen der Internationalen Agentur für erneuerbare Energien Irena entfallen 62 Prozent des Photovoltaik-Zubaus auf China. Die gesamte installierte Erneuerbare-Energien-Leistung nahm 2024 weltweit um 585 Gigawatt zu. Im Jahr 2024 wurde weltweit eine Rekordmenge an Windkraftleistung neu installiert, insgesamt 117 GW, womit die kumulierte Leistung an Land erstmals die 1-Million-Megawatt-Grenze überschritt. China ist weiterhin der größte Markt für Windenergie mit einem Zubau von rund 80 GW im Jahr 2024. Chinas CO2-Emissionen sinken erstmals trotz wachsender Stromnachfrage - dank Wind, Sonne, so ZDF heute. Die Folge: Trotz stark steigender Stromnachfrage nimmt erstmals in China die Stromproduktion aus fossilen Brennstoffen ab. Wir brauchen den China-Speed, um die ökologischen Herausforderungen meistern zu können.
Forschung ist Basis für Zukunftsgeschäfte
„Ein Tag in China fühlt sich an wie ein Monat in Europa." Mit dieser Aussage machte Unternehmensberater Klaus Maier, ehemaliger CEO von Mercedes-Benz China beim "Forum Automotive" deutlich, wie sich die Taktraten der chinesischen Autoindustrie im Vergleich zu Europa verändert haben. Die schnellen Taktraten fordern enorme Investitionen. Huawei, das in kurzer Zeit zu einem der größten Autozulieferer aufstieg, investiert zum Beispiel rund 23 Prozent des Umsatzes in Forschung und Entwicklung. Zum Vergleich: VW und Apple liegen hier bei nur sieben Prozent. Während chinesische Autobauer zunehmend über Software, Nutzererlebnis und Konnektivität Kunden binden, verlieren europäische Hersteller und Händler an Relevanz, berichtete Maier.
Nicht auf Stärken ausruhen, sondern Schwächen beheben
China ist dabei im Unterschied zum Westen keinesfalls selbstgewiss. Die Internationalisierung der Branche muss auf einer soliden, besseren Basis stehen, wird dort angemahnt. In Shanghai fand das Global New Energy Vehicle Cooperation and Development (Shanghai) Forum (GNEV2025) statt. Unter dem Motto „Neue Wege für die globale Zusammenarbeit in der Automobilindustrie“ konzentrierte sich das Forum auf die neue Situation der globalen Automobilindustriekooperation, den internationalen Entwicklungspfad chinesischer Automobilunternehmen, die neuen Strategien multinationaler Unternehmen in China.
„Das traditionelle globale Kooperationsmodell stößt derzeit an einen Engpass. Einerseits nehmen die Hürden für den Fahrzeugabsatz zu und breiten sich langsam vom Fahrzeug selbst bis hin zur Lieferkette aus. Andererseits ist die Lieferkette für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben hochkomplex und wird von Geopolitik, technologischen Barrieren und branchenübergreifender Integration beeinflusst. Sie ist dem realen Risiko von Entkopplung und Kettenbrüchen ausgesetzt. Die Beibehaltung des bisherigen Modells ist nicht mehr effektiv. Die Logik und der Weg der Zusammenarbeit müssen neugestaltet werden“, erklärte Zhang Yongwei, stellvertretender Vorsitzender und Generalsekretär von China Electric Vehicle.
Deutsche Konzerne setzen auf Forschung und Entwicklung in China
Zhang Lin, Generalbevollmächtigter und Geschäftsführer des Verbands der Automobilindustrie (China), berichtete auf dem Treffen, dass laut einer VDA-Umfrage unter 70 Mitgliedsunternehmen (darunter Komplettfahrzeuge, Tier-1-Zulieferer sowie kleine und mittlere Unternehmen) die Gewinne multinationaler Automobilhersteller und Zulieferer in China im Jahr 2024 zwar allgemein zurückgingen, aber fast alle Unternehmen in China weiterhin positive Gewinne erzielten. Vor diesem Hintergrund haben fast 70 Prozent der Unternehmen klare Pläne, ihre Investitionen in China im Jahr 2025 und darüber hinaus zu erhöhen. Mehr als 78 Prozent der Unternehmen werden ihre Investitionen dabei auf Forschung und Entwicklung konzentrieren.
Die Zusammenarbeit multinationaler Unternehmen in China sei in das Zeitalter der Joint-Venture-Kooperation 2.0 eingetreten, mit „Forschung und Entwicklung 2.0“ als Kern. Zhang Lin betonte, dass für multinationale Unternehmen die einzige Möglichkeit, sich in China zu entwickeln, darin bestehe, „mit der Geschwindigkeit Chinas Schritt zu halten“. Mit der chinesischen Geschwindigkeit ist hier nicht die Arbeitszeitintensität gemeint, sondern die schnelle Integration und Anwendung neuer Technologien.
„Lange Zeit lieferte die deutsche Seite Produkte und eroberte über Joint-Venture-Partner Marktanteile in China, und beide Seiten erzielten Gewinne. Nun sollte die deutsche Seite der technologischen Innovation und der Iterationsgeschwindigkeit ihrer chinesischen Kollegen mehr Aufmerksamkeit schenken, und das Beharren der deutschen Seite auf Sicherheit und Qualität verdient auch die ernsthafte Beachtung der chinesischen Kollegen, so Zhang Lin vom VDA.
Wettbewerb und Kooperation
In den vergangenen Jahren habe sich in der chinesische Automobilbranche ein Branchenkonsens entwickelt, der den Wettbewerb um Produkte, Marketing und Führungskräfte hart führt. Die Konzerne versuchten aggressiv, ausländische Märkte zu erobern. Im Gegensatz dazu hätten deutsche und europäische Automobilunternehmen ihre Expansion ins Ausland relativ zurückhaltend gestaltet.
„Nehmen wir zum Beispiel Mercedes-Benz, BMW und Audi (BBA), allesamt deutsche Marken. Sie konkurrieren grundsätzlich kooperativ. Der Wettbewerb zwischen den dreien ist sehr hart. Die 3er-Reihe orientiert sich am A4 und der C-Klasse; die 5er-Reihe am A6 und der E-Klasse, aber das beeinträchtigt den gegenseitigen Respekt unter den Konkurrenten nicht. Ich hoffe, dass die chinesischen Konkurrenten daraus lernen können“, sagte Zhang Lin.
Zhang Lin fügte hinzu, dass die Entwicklung der heimischen Automobilkonzerne zu schnell sei und dass sie stark auf kurzfristige Interessen ausgerichtet seien. Unter diesem Druck habe das Wettbewerbsverhältnis zwischen den Automobilkonzernen das Normalmaß überschritten. Deutsche Unternehmen hätten in ihrer fast 100-jährigen globalen Entwicklung stets langfristig gedacht und könnten daher das Wachstum einzelner Jahre und Marktanteile detailliert analysieren, ohne kurzfristige Interessen überzubetonen.
Auf die Frage, ob China eine Schwelle für Autoexporte festlegen sollte, vertritt Zhang Lin die Ansicht, dass dies nicht eine Entscheidung der Regierung, sondern ein markteigener Regulierungsmechanismus sein sollte. Die Härte des Marktes hänge von Versuch und Irrtum ab. Ein Misserfolg oder Rückschlag könne in den nächsten 10 bis 20 Jahren verpasste Chancen bedeuten. Europa, der Markt mit den strengsten Auflagen, habe ein ausgeprägtes Gedächtnis für Produktqualitäts- und Sicherheitsprobleme, und Produktprobleme ließen sich nicht durch Notfallforschung lösen.
Wenn ein Produkt aufgrund von Problemen aus dem Markt mit den höchsten Ansprüchen verschwindet, bedeutet das nach Ansicht von Zhang Lin, dass in den nächsten Jahren Chancen verloren gehen. „Selbst wenn es ein weiteres sehr gutes Produkt gibt, ist das Markenimage dahin, und selbst andere Unternehmen werden als chinesische Marken abgestempelt.“
Laut Zhang Lin haben deutsche Unternehmen ihre Forschungs- und Entwicklungskapazitäten in China in den letzten Jahren kontinuierlich gestärkt und ausgebaut und bereits früh damit begonnen, ihre Forschungs- und Entwicklungskapazitäten im Bereich der elektronischen Intelligenz neu auszurichten. Seit 2018 haben drei deutsche Automobilhersteller neue Forschungs- und Entwicklungszentren in Shanghai, Anhui und Nanjing eingerichtet, deren Schwerpunkt auf den Bereichen Elektromobilität, Intelligenz und Software liegt.
Neben Joint Ventures stehen einige chinesische Automobilhersteller auch mit Deutschland in Kontakt, um Wissen in Bereichen wie Chips und autonomes Fahren auszutauschen. „Auch wenn wir nicht auf Fahrzeugebene zusammenarbeiten, können wir dennoch in vielfältiger Form und auf mehreren Ebenen in spezifischen Technologien zusammenarbeiten, darunter Chips und Cockpits“, sagte Zhang Lin.
Zhang Lin schlug vor, dass chinesische und deutsche Unternehmen bei künftigen Kooperationen eine Nullsummenmentalität vermeiden sollten. Die Automobilindustrie müsse langfristig denken. Ohne diese Beharrlichkeit werde es kurzfristige Preiskämpfe und immer längere Zahlungszyklen geben. Der Grund dafür sei die übermäßige Verfolgung kurzfristiger Interessen, die einer gesunden und langfristigen Entwicklung der Branche nicht förderlich sei. In dieser Hinsicht könnten beide Seiten viel voneinander lernen.
„Die letzten 40 Jahre spiegeln die Entwicklung deutscher Unternehmen in China wider und sind auch eine Erfahrung, die chinesische Unternehmen künftig bei ihren Auslandsaktivitäten machen müssen.“ Zhang Lin erklärte, ausländische Unternehmen hätten Produkte und Technologien entwickelt, die in China sehr erfolgreich waren, und könnten diese nun in China exportieren. Dies sei eine effektive Maßnahme, um in einem anspruchsvollen Markt wie Europa zu expandieren, so der VDA-Chinavertreter in China Economic Net.
Mehr als ein Drittel des Weltmarkts ist in China
Einerseits sind Kooperationen erforderlich, doch andererseits ist die harte marktwirtschaftliche Konkurrenz der Hauptmotor für Innovationen. Ein großer Markt verspricht glänzende Profite, lockt viele Akteure. Ein Großteil könnte dabei auf der Strecke bleiben, nur die Besten überleben. China hat keine Überproduktion, sondern dies sind die marktwirtschaftlichen Mechanismen einer neuen Industrie. Dies war schon im Dampflock-Zeitalter so, als nur wenige Eisenbahngesellschaften die frühen Boomjahre überlebten. Der Markt kann nicht ewig mit zweistelligen Raten wachsen. Doch er bricht in China nicht ein, legt weiter zu.
Am 30. Juni erklärte Cui Dongshu, Generalsekretär der China Passenger Car Association, Chinas Anteil am globalen Automobilmarkt habe zwischen Januar und Mai 2025 34 Prozent erreicht und sei im Mai auf 34,7 Prozent gestiegen – ein Plus von 2,7 Prozentpunkten gegenüber dem Vorjahr. Dieses Wachstum sei vor allem auf politische Anreize zurückzuführen, die den chinesischen Automobilmarkt zwischen März und Mai gestärkt hätten. Aufgrund der starken Entwicklung im Mai habe die China Passenger Car Association ihre Jahresprognose für die Automobilindustrie im Jahr 2025 angehoben. Sie rechnet mit einem Pkw-Einzelhandelsabsatz auf 24,05 Millionen Einheiten, was einem Plus von 5 Prozent gegenüber dem Vorjahr und 280.000 Einheiten gegenüber der Mai-Prognose entspräche.
Für die Pkw-Exporte wird für 2025 ein Volumen von 5,28 Millionen Einheiten erwartet, ein Anstieg von 10 Prozent gegenüber dem Vorjahr und damit die Prognose vom Jahresbeginn. Für den Großhandel mit Pkw mit alternativen Antrieben wird für 2025 ein Absatzvolumen von 15,73 Millionen Einheiten erwartet, ein Anstieg von 29 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Das prognostizierte Gesamtvolumen entspricht der Prognose vom Mai, und die Durchdringung des Großhandels mit alternativen Antrieben erreicht 56 Prozent. Für den nationalen Automobilgroßhandel wird für 2025 ein Absatzvolumen von 33,64 Millionen Einheiten erwartet, ein Anstieg von 7 Prozent gegenüber dem Vorjahr und ein Anstieg von 3 Prozentpunkten gegenüber dem Jahresanfang. Aufgrund der Unsicherheit des externen Umfelds in der zweiten Jahreshälfte besteht jedoch die Möglichkeit einer Abwärtskorrektur der zukünftigen Prognosen.
Exportmeister Japan und Deutschland
China überschwemme die Welt mit Autos, so die EU und viele Medien. Laut der China Association of Automobile Manufacturers (CAAM) stieg die Fahrzeugproduktion 2024 in China auf 31,28 Millionen Einheiten und die Verkaufszahlen auf 31,44 Millionen Fahrzeuge. Die japanische Automobilproduktion lag 2024 bei etwa 8,2 Millionen Fahrzeugen, dort wurden jedoch lediglich 3,7 Millionen Personenkraftwagen neu zugelassen. Nach Daten des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA) wurden 2024 in Deutschland 2.817.331 Neuwagen registriert, ein Prozent weniger als im Jahr zuvor und rund ein Viertel weniger als 2019. Die Produktion von Personenkraftwagen lag bei etwa 4,1 Millionen Einheiten.
Chinas Produktion und Markt ist noch in etwa ausgeglichen. Japan und Deutschland haben dagegen einen gewaltigen Exportüberschuss. Jahrelang wurden in Deutschland die Exportüberschüsse stolz gelobt, sie waren ein Zeichen für die erfolgreiche deutsche Industrie, für unseren Fleiß, unsere Leistungskraft. Chinas Exporte dagegen werden jetzt als Gefahr gesehen, die auf unfairen Handelspraktiken beruhen würde.
Subventionen beispielsweise in die Produktion von E-Auto-Batterien dürften pro Stück in Deutschland höher sein als in China, verpuffen jedoch oft. Nicht Subventionen, sondern bessere Rahmenbedingungen machen die Stärke von Chinas Industrie aus, betonen Branchensprecher immer wieder. In Deutschland, in der EU fehlt dagegen eine gescheite und wirkungsvolle Industriepolitik. Auch da könnten wir von China lernen. Chinas Vorsprung ist nicht nur ein technologischer.
Ein Problem bleibt jedoch die schiere Größe. Bereits vor 30 Jahren schrieb ich, dass China, wenn es seine Autobranche modernisiert, ohne Probleme die gesamte Weltproduktion fertigen kann. Schließlich hat das Land mehr als dreimal so viele Einwohner wie die EU und eine Vielfaches von Japan.
Die Lösung dieses Problems ist recht einfach: offene Märkte, die chinesische Investitionen anziehen. Produktion vor Ort, die auch Technologietransfer ermöglicht. Dies hatten deutsche Konzerne erfolgreich jahrzehntelang in China gemacht und damit glänzende Gewinne eingefahren. Sie sorgten andererseits in China für Technologietransfer, Arbeitsplätze und steigenden Wohlstand. Offene Märkte und Kooperationen. Eine Win-win-Situation, wie man so schön neudeutsch sagt. Abkoppelung und Schranken dagegen vernichten nicht nur Wohlstand, sondern dürften auch eine Klimakatastrophe wahrscheinlicher machen.
China beliebter als USA
Es geht nicht um die EU und China. Es geht um die Welt. In den Zukunftsmärkten von Südostasien, Lateinamerika und Afrika sind Elektroautos aus China stark im Kommen. Chinesische Konzerne bauen dort auch Produktionsbasen. Während in Europa oft selbstgewiss davor gewarnt wird, dass China die Schwellenländer in Abhängigkeit führe, sehen diese Länder und ihre Einwohner es anders. Laut aktuellen Umfragen überholte dort China erstmals die USA bei den Sympathiewerten.
Europa muss sich daher positionieren, um nicht ebenfalls weltweit an Einfluss zu verlieren.
Links
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ASIA MEDIA SERVICE, Dr. Thomas Kiefer
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