Epochenumbruch erfordert Stabilitätspartnerschaften

Internationalismus versus Abschottung / Technologie-Kooperationen in der Automobilbranche / DeepSeek und "Auge Gottes"  bringen preisgünstige KI 

1. März 2025

Der gegenwärtige Epochenbruch bezieht sich nicht nur auf die politische Ebene durch das Ende der jahrzehntelang gültigen westlichen Wertegemeinschaft. Weitere technologische Epochenbrüche bestehen darin, dass bei einigen Zukunftstechnologien und deren Anwendung China vorprescht und Künstliche Intelligenz die Welt durchdringt. Deutschland und Europa müssen sich neu erfinden. Dabei sind neue wertegeleitete Stabilitätspartnerschaften mit China erforderlich.

Das Jahr 2025 begann mit einem Feuerwerk von Erlassen der neuen US-Regierung, mit denen sie ihre internationalen Verflechtungen kappten sowie Wirtschafts- und Technologieschranken errichteten. Für die globale Autobranche besonders hervorzuheben sind die Ideologien von Tesla-Chef Elon Musk, der offensichtlich auf der Erde keine Zukunft sieht und sich weniger auf seine Unternehmen, sondern mehr darauf konzentriert die politischen Verhältnisse weltweit in seinem Sinne umzukrempeln. Was er dabei mit seiner Gigafactory in China beabsichtigt, bleibt unklar.

Der Wettstreit könnte sich jedoch im Bereich von Zukunftstechnologien entscheiden. Technologien, welche die Welt zur Erreichung der Klimaschutzziele schnell baucht. KI-Technologien, welche jedoch bei ungeregelten Entwicklungen, wie in einem albtraumhaften Science-Fiction-Film zum Untergang führen könnten, sind dabei ein zentrales Thema. International gültige Regeln, Entwicklungskooperationen und Stabilitätspartnerschaften sind erforderlich um dies zu verhindern. Hinzu kommt, dass die neuen Technologien aus China neue technologische Normen brauchen. Auch hierbei kann Europa seine Vorstellungen und Erfahrungen einbringen. Mit diesen Zukunftsnormen können europäische Unternehmen auch besser Zukunftsmärkte in Schwellen und Entwicklungsländern erschließen.

Das chinesische Neue Jahre der Schlange begann im Februar und chinesische Autokonzerne überboten sich nach den Feiertagen mit Meldungen zum Einsatz von KI, DeepSeek und anderer Steuerungssoftware-Systemen. China macht dabei weniger den Wettlauf um immer teurere und kompliziertere Programme mit, sondern setzt auf Effizienz und internationale Regeln, während die USA dereguliert. Ob und wie Europa, Asien. Lateinamerika und Afrika der neuen US-Politik gemeinsam etwas entgegenstellen können, dürfte sich in den nächsten Monaten zeigen. Es geht nicht nur um technologische Vorherrschaft eines Landes oder eine Region. Es geht um die Zukunft der Welt. Die internationalen Turbulenzen bieten auch die Chancen für Europas Industrie sich neu, effektiver, ökologischer und zukunftsfähiger aufzustellen.

Das Thema Elektromobilität und Batterietechnik Europa/China in einem Satz zusammengefasst: um die Abhängigkeiten Europas von China in diesem Bereich zu überwinden, muss Europa intensiver mit chinesischen Unternehmen zusammenarbeiten.

DeepSeek zeigt chinesische Philosophie: einfach, kostengünstig, besser und offen

DeepSeek wirbelte die KI-Welt durcheinander. Sanktionen und knappe Mittel führten zu kostengünstigen Technologielösungen, welche gleichgute Ergebnisse liefern, wie die teuren Spitzenprodukte aus den USA. Offenbar hatte DeepSeek die KI erheblich günstiger trainiert und so Konkurrenten wie OpenAI in den Schatten gestellt. Im Zuge des anschließenden Börsen-Bebens verlor der Chiphersteller Nvidia fast 600 Milliarden US-Dollar (580 Milliarden Euro) an Wert.
Zudem ist DeepSeek, im Unterschied zu den kostenpflichtigen gängigen KI-Anwendungen, eine kostenlose Open Source. In seiner „Open Source Week“ Ende Februar veröffentlichte das Unternehmen die Codes von FlashMLA, DeepEP und DeepGEMM. Dies entspricht der Forschungs-Philosophie Chinas. Möglichst viele Akteure sollen ihre Ressourcen in Grundlagenforschung, die allen zugutekommt, bündeln. Das spart Zeit und Geld und führt zu besseren Ergebnissen. Auf Basis dieser Grundlagen entwickeln Unternehmen dann diese Grundlagen eigenständig und im harten Wettbewerb weiter. Dies geschieht jetzt mit DeepSeek, das in China bereits von hunderten Unternehmen eingesetzt wird.

Mit kostengünstigen KI-Assistenzsystemen, die zukünftig kostenlos angeboten werden, setzt BYD zudem Zeichen. Das DeepSeek Modell könnte auch europäischen KI-Unternehmen im Wettbewerb mit der USA Auftrieb geben, da damit mit weniger Investitionen gute Ergebnisse erreicht werden. Doch die einmaligen Bedingungen für Startups in China sind bei uns kaum zu erreichen. Daher entwickeln ausländische Konzerne zunehmend in einem internationalen Verbund mit China.

Weltweit einmalige Cluster für Startups

Am DeepSeek Firmensitz Hangzhou lockte die Talentenschmiede „DreamTown“, die im drei Quadratkilometer großen „Hangzhou Future Science and Technology City“ liegt, bereits zehntausende Unternehmensgründer in die Hightech-Metropole. Dort sind auch Großkonzerne wie Alibaba angesiedelt, das Ende Februar ankündigte, über Alibaba Cloud KI-Modelle als Open Source zur Verfügung zu stellen. Die Alibaba-Aktie legte übrigens im vergangenen halben Jahr um fast 80 Prozent zu.

Der Ideenaustausch erfolgt in den Hightech-Clustern überregional. Von Hangzhou sind es 46 Minuten mit dem Hochgeschwindigkeitszug nach Shanghai. Von dort ist innerhalb einer Stunde ein Einzugsgebiet von hundert Millionen Menschen zu erreichen. Ähnliche Ballungsräume sind im Süden Guangzhou/Shenzhen, im Norden Beijing/Tianjin und Chongqing/Wuhan in Zentralchina. In den Clustern finden fast jeden Tag mehrere Technologiemessen und Symposien statt. Firmengründer mit Ideen treffen dort auf Konzerne und Geldgeber. Hochgeschwindigkeitsaustausch trifft auf Masse. Die chinesischen Städte stehen dabei im harten Wettbewerb und versuchen die besten Absolventen der Hochschulen mit kostenlosen Wohnungen, einem ordentlichen Taschengeld und weiteren Leistungen zu locken. Ein ausgefeilter Businessplan muss oft nicht vorgelegt werden, der soll sich in dem Hightech-Umfeld erst entwickeln.

Diese Startups geben den Großkonzernen Speed und Ideen. Der Leiter der Entwicklungsabteilung von Huawei, der mit seiner Technologie in kurzer Zeit zu einem der wichtigsten Automobil-Zulieferer wurde, erklärte: „Wir können für unsere Entwicklungen auf die Forschung von über 100.000 Technikern in unserem Unternehmen zurückgreifen. Aber spannender und schneller sind Startups, in die wir investieren. Beides zusammen macht unsere Stärke aus. Trotz – oder wegen der US-Sanktionen machte Huawei im vergangen Jahr einen Umsatz- und Gewinnsprung.

Diese einmaligen Strukturen machen klar: es gibt in China nicht nur DeepSeek. Unzählige KI-Startups entstehen dort. Stepfun, Zhipu, Minimax, Moonshot, 01.AI und Baichuan werden als die „sechs Tiger“ und Vorreiter des chinesischen KI-Sektors bezeichnet. Auch Namen wie Kimi, Infinigence AI oder ModelBest sollte man sich merken. Oder Qwen (von Alibaba) oder Doubao (von ByteDance), die auf Ressourcen von Großkonzernen zurückgreifen können.

Mit der Vorstellung einer neuen, deutlich günstigeren, KI-Version läutete der Internet-Großkonzern Tencent am 27. Februar die nächste Runde im Rennen um die Führung bei dieser Zukunftstechnologie ein. "Hunyuan Turbo S" könne Anfragen binnen einer Sekunde beantworten, teilte Tencent mit. "Damit unterscheidet sie sich von DeepSeek; 'R1', 'Hunyuso T1' und anderen langsam denkenden Modellen, die eine Weile grübeln müssen, bevor sie antworten," so ein Unternehmenssprecher.

Datenschutz und Sicherheit sind Grundvoraussetzung für den Erfolg

Einige Behörden und Cybersicherheitsfachleute haben gravierende Sicherheitsbedenken gegen DeepSeek. Dabei geht es gleich um mehrere Punkte: die offenkundig sehr weitreichende Speicherung von Nutzerdaten, die Manipulierbarkeit der Anwendung für kriminelle Zwecke und die Frage, inwieweit staatliche Stellen Zugriff auf Nutzerdaten haben.

Doch hier muss differenziert werden. Die Kritiken beziehen sich auf die DeepSeek-App. In der Autoindustrie kommt jedoch DeepSeek R1 zum Einsatz. Das Large Language Model (LLM) DeepSeek R1 ist, im Gegensatz zu OpenAI als Open-Source-Modell kostenlos verfügbar und kann unabhängig von China gehostet werden. Die Funktionsweise wurde in einem 22-seitigen Begleitpapier detailliert beschrieben und online veröffentlicht: „DeepSeek-R1: Incentivizing Reasoning Capability in LLMs via Reinforcement Learning“.

Die Grundfragen der Datensicherheit sind nicht ländergebunden. Da diese neuen KI-Systeme von den großen Autokonzernen international genutzt werden, die Branche global vernetzt ist, sind internationale Regeln notwendig. Sicherheitsfragen betreffen Tesla genauso wie chinesische und andere Automarken. Hierbei sollte die Politik nicht mit Theoretikern an Behördenschreibtischen Entscheidungen fällen, sondern mehr auf das praktische technische Wissen in deutschen Autokonzernen oder Prüforganisationen, wie TÜV oder Dekra zurückgreifen, die China und auch die Technologien gut kennen.

China ist beim Thema Datensicherheit, das zeigte der KI-Gipfel im Februar in Paris, durchaus kooperativ. Und bei Gesprächen mit leitenden KI-Technikern in großen chinesischen Konzernen weisen die meisten Entwickler darauf hin, dass KI menschengemachte Regeln braucht, Gefahren im Vorfeld verhindert werden müssen. Dies ist schon alleine notwendig um global Erfolg zu haben. Die chinesischen Konzerne haben bereits DeepSeek in verschiedene Modelle integriert, die zum Teil auch in den Export gehen sollen. Ein großes Datenleck könnte dabei jedes bereits bestehende Geschäft zerstören.
Datensicherheit und Akzeptanz liegt daher im Interesse der Unternehmen.

Welchen Beitrag leistet DeepSeek zum intelligenten Fahren?

Wie bauen Autohersteller DeepSeek in ihre Autos ein? Noch kaum ein Autobesitzer hat den direktesten Weg gewählt, eine DeepSeek-App auf dem Bordcomputer zu integrieren. Wie aus den verschiedenen Pressemitteilungen hervorgeht, wurde überall die Fusion des DeepSeek-R1-Modells durch die Hersteller in die firmeneigenen Modelle vorgenommen.

Am 20. Januar veröffentlichte DeepSeek offiziell das DeepSeek-R1-Modell als Open Source. Dank seiner geringen Kosten und seiner extrem starken Leistung erzielte DeepSeek in nur einer Woche einen Benutzerzuwachs von über 100 Millionen. Die Automobilbranche in China hatte sich jedoch mit DeepSeek schon beschäftigt, als es in Europa noch kaum bekannt war, und einige Unternehmen, die sich mit autonomem Fahren beschäftigen, hatten bereits im Vorfeld damit begonnen, das Anwendungspotenzial des Modells zu erkunden, berichtet news.cn/auto.

In Bezug auf Multimodalität hat DeepSeek im Dezember 2024 DeepSeek-VL2 veröffentlicht, ein professionelles hybrides visuelles Sprachmodell für fortgeschrittenes multimodales Verständnis. Die Funktionen des Modells zur visuellen Beantwortung von Fragen, zur optischen Zeichenerkennung, zum Verständnis von Dokumenten/Tabellen/Diagrammen und zur visuellen Positionierung wurden dabei weiter verbessert. „Die Ergebnisse haben die Erwartungen übertroffen! Wir haben Anfang dieses Jahres intern verschiedene Tests durchgeführt. Die intuitivste Änderung, die DeepSeek mit sich bringt, ist die Verbesserung der Modelltrainingseffizienz. Es kann die Inferenzreaktionszeit um 40 Prozent oder sogar 50 Prozent verkürzen. Gleichzeitig sinkt auch die Auslastung der Rechenleistung bis zu einem gewissen Grad“, berichtet ein leitender Angestellter eines führenden Unternehmens für intelligentes Fahren.

Was die Entwicklung intelligenter Fahrsysteme angeht, sagte Zhang Wei, Direktor von Zhixing Automotive Technology System, das komplexe urbane Szenarien derzeit die schwierigsten Entwicklungsbereiche seien und dass es schwierig sei, solche Long-Tail-Szenarien zu lösen, wenn man sich auf traditionelle Wahrnehmungsmodelle verlasse. Verschiedene Unternehmen versuchen, VLM-Modelle (Visual Language Models) zu entwickeln und zu trainieren, um die Erkennungs- und Verarbeitungsfunktionen des Systems für Long-Tail-Szenarien zu optimieren.

Die Entwicklung eines solchen Systems erfordert jedoch enorme Rechenleistung in der Cloud und hohe Kosten für das Datentraining. Zudem ist für das im Fahrzeug eingesetzte Modell eine Hardwareplattform mit höherer Rechenleistung erforderlich. DeepSeek kann die Entwicklung intelligenter Fahrsysteme durch seine einzigartigen technischen Vorteile wie Mode (Hybrid Expert Architecture), GRPO (Group Relative Policy Optimization), MLA (Multi-Head Latent Attention Mechanism) usw. besser unterstützen. „Kurz gesagt hilft DeepSeek dabei, autonome Fahrfunktionen in der Stadt mit gleichwertiger Leistung bei geringerem Daten- und Trainingsaufwand zu erreichen“, so Zhang Wei.

Insbesondere müssen in der Cloud-Trainingsphase die für das Training des autonomen Fahrmodells verwendeten Daten gekennzeichnet werden, bevor das Modelltraining durchgeführt werden kann. Schließlich kann ein Deep-Learning-Modell generiert werden, das Fahrzeuge und Fußgänger erkennen kann. DeepSeek selbst verringert den Bedarf an Datenkennzeichnung und kann daher Unternehmen, die sich mit intelligentem Fahren befassen, dabei helfen, Daten zu schürfen und zu generieren und die Kosten für die Datenerfassung und -kennzeichnung dabei zu senken.
Im Fahrzeug kann DeepSeek die Modellfunktionen durch Destillation verbessern, den fahrzeugseitigen Rechenressourcenbedarf verringern und die fahrzeugseitigen Bereitstellungskosten senken. Die für einen einzelnen Modellaufruf erforderliche Rechenleistung und der Trainingsaufwand werden erheblich reduziert.

In Bezug auf das Szenenverständnis erklärt Zhang Wei, dass DeepSeek nach der verkehrsträgerübergreifenden Migration über stärkere Fähigkeiten in den Bereichen Logik und Szenenverständnis verfügt und bei extremen Straßenbedingungen (wie Sackgassen, seltene Verkehrszeichen, plötzlichen Straßenbauarbeiten usw.) herkömmliche Modelle voraussichtlich übertreffen wird. Yang Yuxin, CMO (Chief Marketing Officer) von Heizhima Intelligence, erklärt, dass DeepSeek in Zukunft dazu genutzt werden könne, mehrdimensionale Daten wie Bild-, Sprach- und Umgebungsdaten zu integrieren, um menschlichere Fahrentscheidungen zu erreichen, etwa eine dynamische Anpassung der Routenplanung an komplexen Kreuzungen oder die schnelle Generierung von Sicherheitsstrategien in Notfällen. Yang Yuxin erklärt, dass der Kernwert großer Modelle wie DeepSeek darin liegt, die Aufrüstung intelligenter Fahrsysteme von „wahrnehmungsgesteuert“ zu „kognitionsgesteuert“ durch effiziente endseitige Denkfähigkeiten zu fördern.

Viele Konzerne in China beschäftigten sich bereits im vergangenen Jahr mit DeepSeek. Daher kamen die vielen Ankündigungen DeepSeek bereits in die eigenen KI-Systeme einzusetzen für die Fachwelt in China nicht so überraschend, wie für Europa oder die USA.

Geely nutzt DeepSeek in Xingrui

Anfang Februar gingen in China die Neujahrsfeierlichkeiten mit diesem Ankündigungsfeuerwerk--Marathon zu Ende. Das Jahr der Schlange begann. Sie steht für Kreativität, Weisheit, Geduld, Frieden und Glück. Nach den Feiertagen meldeten jeden Tag mehrere Konzerne, DeepSeek in ihre Modelle zu integrieren, die Zahl dürfte Ende Februar zwanzig übersteigen.
Geely und DeepSeek möchte sich zunächst auf die Integration des KI-Modells R1 von DeepSeek in Geelys eigenes KI-System Xingrui konzentrieren. Diese Partnerschaft soll die Leistung der KI-gestützten Fahrzeugsteuerung verbessern, sie effektiver machen und neue Funktionen ermöglichen.

Das KI-Modell Xingrui, das im Januar 2025 vorgestellt wurde, ist auf multimodale Fähigkeiten ausgelegt und kann über Sprachsteuerung bedient werden. Zudem soll es möglich sein, ein digitales Abbild des Fahrzeugs zu erstellen, um das Fahrwerksverhalten virtuell abzustimmen.

Zeekr nutzt DeepSeek im Kr-KI-Modell

Zeekr, die für Premium-Elektrofahrzeuge zuständige Tochtergesellschaft der Geely Holding Group, hat in ihr Cockpit DeepSeek integriert, sagte der Vizepräsident des Elektrofahrzeugherstellers, Lin Jinwen. Das von Zeekr selbst entwickelte große Kr AI-Modell nutzt das DeepSeek R1-Modell und sein virtueller Cockpit-Sprachassistent AI Eva hat die Integration mit DeepSeek R1 abgeschlossen und wird bald in Serie gehen. Die KI Eva soll damit die Fähigkeit haben, tiefgründige Analysen durchzuführen und den Benutzern präzisere Antworten zu geben.

Das Smart-Cockpit-Team von Zeekr wird weiterhin die Analysefähigkeit des großen Modells von Kr AI auf Basis von DeepSeek R1 trainieren, um die Genauigkeit des Verständnisses und der Vorhersage der vagen Absichten und verborgenen Bedürfnisse der Benutzer durch den virtuellen Assistenten zu verbessern. Als neuestes Open-Source-Modell von DeepSeek ist die Leistung von DeepSeek R1 mit der des o1-Modells von OpenAI vergleichbar, allerdings mit deutlich geringeren Trainingskosten, so ein Unternehmenssprecher.

Leapmotor integriert DeepSeek in Großmodell Xiao Ling GPT

Am 8. Februar kündigte Leapmotor die Einführung von DeepSeek-R1 in sein Großmodell Xiao Ling GPT an. Derzeit unterstützt der KI-Assistent von Leapmotor im Fahrzeug mehrstufige Sprachbefehlsinteraktionen, Text-zu-Bild-Generierung und proaktives Lernen. Die Integration des DeepSeek-R1-Modells nutzt die Systemkompatibilität und Rechenleistung des zentralen Domänencontrollers „Four-Leaf Clover“ und wird das Denken und die logische Verarbeitung bei Interaktionen im Fahrzeuginnenraum verbessern. Dieses Upgrade soll das Verständnis natürlicher Sprache verbessern und personalisierte Servicereaktionen beschleunigen und so ein nahtloseres und effizienteres Erlebnis in Szenarien mit intelligenten Cockpits und Mensch-Maschine-Interaktionen bieten. Das aktualisierte Smart Cockpit mit dem Modell DeepSeek-R1 soll demnächst auf den Markt kommen. Darüber hinaus hat Leapmotor das DeepSeek-R1-Modell in seinem internen IT-Betriebsteam implementiert und so die Effizienz der Arbeitsabläufe deutlich gesteigert, meldete Leapmotor.

Lynk-Flaggschiff bekommt DeepSeek

Lynk & Co hat offiziell angekündigt, dass DeepSeek seinem Flaggschiff-SUV Lynk 900 umfassende Funktionen verleihen wird. Dies soll als Garantie für die Intelligenz des Lynk 900 angesehen werden, meldet Lynk noch etwas wenig konkret.

GAC zeigt DeepSeek-Anwendung in Cloud-Edge-KI-Modell ADiGO SENSE

Die GAC Group veröffentlichte am 8. Februar ein Demonstrationsvideo, in dem ihr KI-Assistent im Auto auf Sprachanfragen reagiert, die auf DeepSeek-R1 basieren. Dies markiert die tiefe Integration des von der GAC Group selbst entwickelten Cloud-Edge-KI-Modells ADiGO SENSE mit DeepSeek-R1, so der südchinesische Konzern.

SAIC-Volkswagen integriert DeepSeek-KI-Modell in intelligentes Cockpitsystem

Am 15. Februar gab SAIC-Volkswagen bekannt, dass es DeepSeeks großes KI-Modell in sein intelligentes Cockpit integriert hat. Die Kabine kombiniert DeepSeeks tiefgreifende Denkfähigkeiten mit dem präzisen Verständnis von Baidus ERNIE Bot und ermöglicht so einen nahtlosen kollaborativen Dialog zwischen den beiden KI-Modellen.

SAIC integriert DeepSeek in IM Motora

DeepSeek trifft bei der Integration von KI in die Autoindustrie auch auf andere KI-Anbieter. Das SAIC-Joint-Venture mit den Technologieunternehmen Zhangjiang Hi-Tech und der Alibaba Group IM Motors hat DeepSeek in sein Smart-Cockpit integriert und arbeitet damit mit anderen KI-Modellen wie Doubao und Tongyi Qianwen (Qwen) zusammen, um eine KI-Matrixplattform für mehrere Szenarien zu entwickeln.

SAIC GM nutzt DeepSeek in dem Lingyu-Smart-Cockpit und für Cadillac sowie Buick

Ungeachtet der US-Politik zur Ausgrenzung chinesischer KI setzt in China auch General-Motors auf DeepSeek. Die Marke Baojun von SAIC-GM-Wuling gab am 8. Februar bekannt, dass ihr Lingyu-Smart-Cockpit eng mit dem großen DeepSeek-KI-Modell integriert wurde.

Am 11. Februar gab SAIC General Motors die tiefe Integration von DeepSeek-R1 in seine intelligenten Cockpits bekannt. Die neuen Fahrzeugmodelle der Marken Cadillac und Buick werden zukünftig damit ausgestattet. SAIC-GM richtet einen „integrierten Edge-Cloud-KI-Modell-Hub“ ein, der die Integration mehrerer fortschrittlicher KI-Modelle unterstützt. Dieser KI-Hub ermöglicht die kollaborative Entwicklung dualer KI-Modelle und kombiniert die komplexen Denkfähigkeiten von DeepSeek mit den kreativen Generierungsfähigkeiten von ERNIE Bot. Diese tiefe Integration verbessert die Fähigkeit des Hubs, komplexe Benutzerbefehle zu verstehen, und bietet interaktive Funktionen wie Inhaltsabruf und generative Inhaltserstellung, wodurch das Benutzerinteraktionserlebnis verbessert wird.

FAW-Volkswagen integriert DeepSeek in seine KI-gestützte digitale Content-Plattform

Bereits am 10. Februar gab FAW-Volkswagen bekannt, dass ihre KI-gestützte digitale Content-Plattform vollständig in das große Modell DeepSeek integriert wurde, was eine neue Phase im intelligenten Marketing einläutet. Durch die Integration in das intelligente Content-Ökosystem von FAW-Volkswagen kann die Plattform nun Marktdaten effizienter analysieren, tiefere Einblicke in das Verbraucherverhalten gewinnen und hochwertige, auf die Benutzerpräferenzen zugeschnittene Marketinginhalte erstellen, so FAW-VW.

Great Wall Motors  kooperiert mit Telekommunikationsunternehmen bei der Integration von DeepSeek

In einem grundlegenden Wandel seiner Geschäftsstrategie hat Great Wall Motor eine Partnerschaft mit den großen chinesischen Telekommunikationsunternehmen geschlossen, um die transformativen Fähigkeiten der KI-Technologie von DeepSeek zu nutzen. Dieser Teil der übergreifenden Initiative ist im „Coffee Intelligence“-System von Great Wall positioniert . Damit soll, das Fahrerlebnis neu definiert werden, so Great Wall.

Dongfeng nutz DeepSeek bereits in Yoyah

Dongfeng Motor meldet, dass es die Sprachmodelle von DeepSeek vollständig in die gesamte Pkw-Produktpalette seiner hundertprozentigen Marken integriert hat. Marken wie VOYAH, MHERO, eπ, Aeolus und Nammi werden das KI-gestützte System demnächst übernehmen. Die Integration des Smart Cockpits des Luxus-Geländewagens MHERO 917 in DeepSeek-R1 ist abgeschlossen und der Wagen soll bis April 2025 ein OTA-Update erhalten. Das Crossover-Modell Zhiyin von Yoyah soll bereits am 14. Februar 2025 Over-the-Air-Updates erhalten haben und wäre damit das erste Serienfahrzeug mit den neuesten KI-Funktionen von DeepSeek, meldet Dongfeng.

Darüber hinaus gab M-Hero, die Premiummarke für elektrische Offroad-Fahrzeuge von Dongfeng Motor, bekannt, dass die Integration ihres Cockpits mit DeepSeek R1 abgeschlossen sei. M-Hero plant, DeepSeek R1-Funktionen bis zur Shanghai Auto Show im April 2025 über ein OTA-Update (Over the Air) in das Gelände-SUV (Sport Utility Vehicle) M-917 zu bringen.

Dongfeng Nissan N7 ist erste Joint-Venture-Fahrzeugmodell mit DeepSeek

Am 12. Februar gab Dongfeng Nissan bekannt, dass sein kommender Modell N7 das erste Joint-Venture-Fahrzeugmodell Chinas sein wird, das mit dem Deep-Reasoning-KI-Modell DeepSeek-R1 ausgestattet ist. Dieser Meilenstein stellt einen bedeutenden Fortschritt in Dongfeng Nissans Bemühungen dar, die intelligente Mensch-Maschine-Interaktion zu verbessern, so Nissan. Die DeepSeek-R1-KI-Integration bietet eine präzisere Absichtserkennung und eine reibungslosere, natürlichere Mensch-Maschine-Interaktion. Er ist außerdem mit dem Qualcomm Snapdragon 8295P-Prozessor und einem durchgängigen fortschrittlichen intelligenten Fahrsystem von Momenta ausgestattet. Dieses System unterstützt Highway NOA (Navigate on Autopilot), Urban Memory NOA und intelligentes Parken in allen Szenarien.

Honda und Mitsubishi verbieten die Nutzung von DeepSeek

Honda und Mitsubishi haben dagegen die Nutzung von DeepSeek strengstens untersagt. Der Grund hierfür liegt in den Bedenken an der Datensicherheit. In jüngster Zeit gab es eine Reihe von Fällen, in denen chinesische Software verschiedene Sicherheitsprobleme verursachte, etwa Abhörmaßnahmen und Datenlecks. Da die Technologie des autonomen Fahrens mit Fahrzeugdaten verknüpft ist, werden Sicherheitsfragen zwangsläufig sensibler. Für ein Unternehmen sind Fragen der Informationssicherheit unmittelbar mit der Existenzsicherung verbunden. Es wird davon ausgegangen, dass die Sicherheitsrisiken größer eingeschätzt wurden als die Vorteile, die durch DeepSeek erzielt werden könnten, so Newautopost aus Korea.

DeepSeek in Autocomputer integriert

Deep Seek kommt jedoch auch durch Zulieferer in die Autobranche. Autocomputer-Unternehmen wie Banma Intelligent Driving und Ecarx erklärten, dass ihre Produkte das neueste R1-Modell von DeepSeek integriert haben.
Autohome erstellt intelligente DeepSeek-Einheit, um Händlerpartner mit neuer Intelligenz auszustatten
FAW VW nutzt DeepSeek zur Verbesserung seiner Marketingtools. Diesen Weg gehen auch große unabhängige Autohandels-Unternehmen in China.

Autohome hat die Open-Source-Architektur des großen Modells von DeepSeek vollständig in seine B-seitigen Produkte für den Handel integriert. Mithilfe der leistungsstarken Funktionen des großen Modells von DeepSeek hat Autohome eine Reihe intelligenter KI-Dienste auf den Markt gebracht, um Einzelhandelsterminals für den Automobileinzelhandel und die Händlerdienste zu stärken und diese neuen intelligenten Technologien in effiziente Produktivität für jeden Partner umzuwandeln, was weitere neue Änderungen an den Einzelhandelsterminals mit sich bringen wird.

KI-Algorithmen können riesige Mengen an Marktdaten schnell verarbeiten und Informationen wie Verbrauchertrends, die Dynamik wettbewerbsfähiger Produkte und Benutzerpräferenzen rasch erkennen. Mithilfe von maschinellem Lernen lässt sich zudem das Verbraucherverhalten analysieren, Änderungen der Marktnachfrage vorhersagen und visuelle Diagramme erstellen, sodass jeder die Marktdynamik und das Wettbewerbsumfeld intuitiver und schneller verstehen kann.

KI-gesteuerte Prognosemodelle können Unternehmen außerdem dabei helfen, ihre Preis-, Lager- und Marketingstrategien zu optimieren, ihre Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern und die Marktanalyse von traditionellen manuellen Methoden auf intelligente Vorgänge umzustellen, wodurch Unternehmen eine effizientere und präzisere Entscheidungsunterstützung erhalten, so Autohome.

SunCar integriert DeepSeek: im digitalen Kfz-Versicherungsgeschäft

Auch in der Autoversicherungsbranche ist DeepSeek bereits angekommen. Die Technology Group, ein digitaler Kfz-Versicherungsdienstleister, gab die Integration der DeepSeek-Technologie in seine Cloud-basierte Plattform und Software-as-a-Service (SaaS)-Lösung für Kfz-Versicherungen bekannt, berichtet nobartv.co.id am 16. Februar.

SunCar nutzt DeepSeek-Algorithmen zur Analyse von Fahrzeug- und Versicherungsdaten, um die Genauigkeit der Risikokartierung zu verbessern. Mit dieser KI-basierten Methode kann SunCar gezieltere Versicherungsempfehlungen geben und die Relevanz der Versicherungspakete für die Kundenbedürfnisse erhöhen.

DeepSeek-Integrationsfunktionen 

Hauptfunktionen der Integration von DeepSeek bei SunCar sind:

Big Data-basierte Fahrzeug- und Versicherungsdatenanalyse,

Präzisere Risikokartierung durch maschinelles Lernen,

KI-basierte Versicherungsempfehlungen Versicherungspakete, die durch Predictive Analytics besser auf die Kundenbedürfnisse zugeschnitten sind,

Echtzeitüberwachung der Fahrzeugwartung Effizienz bei der Planung von Kfz-Wartungsarbeiten durch IoT (Internet of Things),

Datensicherheit auf Unternehmensniveau Schutz von Kundeninformationen durch Blockchain-Technologie und Datenverschlüsselung.

Ye Zaichang, CEO und Vorsitzender von SunCar, betonte, dass die Integration Teil der Strategie des Unternehmens sei, die Wettbewerbsfähigkeit zu steigern und das Serviceangebot zu erweitern. „Indem wir die künstliche Intelligenz von DeepSeek nutzen, verbessern wir nicht nur die Servicequalität, sondern definieren auch das Kundenerlebnis im Automobilsektor neu und senken gleichzeitig die Betriebskosten für uns, unsere Geschäftspartner und unsere Endkunden“, sagte Ye.

Neben der Verbesserung der Genauigkeit der Risikobewertung ermöglicht die Implementierung der DeepSeek-Technologie auch eine betriebliche Effizienz durch die Automatisierung des Planungsprozesses für Kfz-Wartungsarbeiten. Dieses System ermöglicht eine Echtzeitüberwachung des Fahrzeugzustands mithilfe von IoT-Sensoren und sendet KI-basierte Wartungswarnungen, sodass Fahrzeugbesitzer frühzeitig vorbeugende Maßnahmen ergreifen können.
Auch die Sicherheit der Kundendaten steht bei dieser Initiative im Vordergrund. SunCar stellt sicher, dass alle Benutzerinformationen mit einem Sicherheitssystem der Enterprise-Klasse geschützt sind, das fortschrittliche Verschlüsselungsmethoden und Blockchain-Technologie verwendet, um potenzielle Datenlecks und Informationsmissbrauch zu verhindern, so SunCar.

BYD baut DeepSeek in seine Xuanji-Fahrzeugsoftware ein

BYD will DeepSeek in seine Xuanji-Fahrzeugsoftware einbauen. Auch soll sie die Technologie für das assistierte Fahren verbessern. BYD nutzt DeepSeek in seinem neuen Fahrerassistenzsystem „DiPilot“.

BYD integriert "Auge Gottes" in alle Modelle ohne Mehrpreis

Doch nicht nur DeepSeek, sondern auch der Branchenriese BYD machte am 10. Februar in einer großen Veranstaltung an seinem Stammsitz in Shenzhen einen weiteren Paukenschlag. Seine KI-Funktionen „Auge Gottes“ wird zukünftig ohne Mehrpreis in alle Modelle eingebaut. BYD hat jetzt insgesamt 21 Modelle mit der „Smart Driving Edition“ aktualisiert. Das günstigste Modell mit dem „Auge Gottes“ ist somit in China bereits für unter 10.000 Euro erhältlich.

BYD-Gründer und Vorstandsvorsitzender Wang Chuanfu prognostizierte auf der Pressekonferenz zur Produkteinführung „In den nächsten zwei bis drei Jahren wird fortschrittliches intelligentes Fahren zu einer unverzichtbaren Ausstattung wie Sicherheitsgurte und Airbags werden. Bis dahin werden Autos ohne fortschrittliche intelligente Fahrsysteme eine Minderheit der Verkäufe bilden.“ Elektromobilität ist in Chinas Autobranche bereits Standard. Jetzt beginnt der Wettlauf um intelligente Fahrfunktionen. Das „Auge Gottes“ ist jedoch nicht neu und wurde erstmals mit dem Denza N7 im Jahr 2023 eingeführt und jetzt umfassend aktualisiert. Die Spezifikationen werden zudem weiter in drei Stufen unterteilt.

Drei Stufen des „Eye of God“

Eye of God A (goldenes Hecketikett, spezielles Modell DiPilot 600) : ausgestattet mit 3 Laserradaren, zwei OrinX-Chips, Rechenleistung 508TOPS, derzeit nur bei Herstellern der Marke Yangwang erhältlich;

Eye of God B (rotes Hecklogo, spezifisches Modell DiPilot 300) : ausgestattet mit 1–2 Laserradaren, 1 OrinX-Chip, einer Rechenleistung von 254TOPS und städtischer NOA-Fähigkeit. Sowohl die Hauptmarken von Denza als auch BYD sind damit ausgestattet;

Eye of God C (blaues Hecklogo, spezielles Modell DiPilot 100) : kein Laserradar, 5R12V (5 Millimeterwellenradare, 12 Kameras) reine Sichtroute, 1 Orin N/Zhengcheng J6-Chip, Rechenleistung 84/128TOPS, unterstützt nur die Hochgeschwindigkeits-NOA-Funktion.

Quelle: huxiu.com, BYD

BXD Sport Utility Vehicle (SUV)- Marke wahlweise mit Auge Gottes oder mit Huawei-Technologie

Wie die neuen Technologien zukünftig in die Modelle integriert werden, war am 21. Februar zu sehen, als die neue intelligente Fahrversion des Fangcheng Baobao CLeopard 5von BYD offiziell auf den Markt gebracht wurde. Es dürfte nicht dazu kommen, das BYD nur Modelle mit dem Auge Gottes anbietet. Die Kunden haben die Wahlmöglichkeiten unter einer größeren Modellvielfalt. Insgesamt wurden vier Modelle mit einem Preisbereich von 239.800 bis 329.800 Yuan (100 Yuan = 13,20 Euro) eingeführt. Darunter kosten zwei mit dem Auge Gottes ausgestattete Modelle 239.800 bis 259.800 Yuan, und zwei mit dem intelligenten Fahren von Huawei Qiankun ausgestattete Modelle kosten 284.800 bis 329.800 Yuan.

Als intelligentes Fahrmodell ist der neu eingeführte Fangcheng Leopard 5 das einzige Modell auf der Welt, das sowohl mit BYDs „Eye of God“ als auch mit Huaweis „Qiankun Intelligent Driving“, zwei intelligenten High-End-Fahrsystemen, ausgestattet ist und dessen intelligente Fahrfähigkeiten erheblich verbessert wurden, wirbt BYD.

Das auf dem Leopard 5 installierte Eye of God ist ein vollständig selbst weiterentwickeltes intelligentes Fahrassistenzsystem von BYD. Im Vergleich zur herkömmlichen L2-Fahrassistenz kann dieses System zwei Hauptfunktionen realisieren: Hochgeschwindigkeitsnavigation und intelligentes Parken, wodurch intelligentes Fahren ein breit Spektrum von Lebensszenarien abdeckt.

Die Formula Leopard 5 Intelligent Driving Edition ist serienmäßig mit einem Laserradar, einem kleinen Oberlicht und einer Drohnenkabine ausgestattet. Es ist ein „rollendes Wohnzimmer“ und ist serienmäßig mit Kühlschrank, Farbfernseher und großes Sofa ausgestattet und ist zudem mit dem „Massageduft Devialet“ versehen. Der 4,5-Liter-Kompressorkühlschrank bietet Platz für 8 Dosen Cola. Der intelligente 5-Bildschirm umfasst einen 12,3-Zoll-Instrumentenbildschirm, einen 15,6-Zoll-Zentralsteuerbildschirm mit 2,5K-HD, ein 50-Zoll-HUD-Head-up-Display, einen 12,3-Zoll-Copilot-Unterhaltungsbildschirm und einen Streaming-Media-Rückspiegel. Die Nappaledersitze sind außerdem mit Belüftungs-, Heiz- und Massagefunktionen ausgestattet. Der Leopard 5 wird standardmäßig mit Devialet-Audio mit bis zu 18 Lautsprechern geliefert. Das Autosystem integriert mehrere Audio-Apps und ist mit einem speziellen Mikrofon ausgestattet, das Karaoke in allen Szenarien ermöglicht. Solche Ausstattungsmerkmale, die in Europa teilweise eher als Ballast gelten, sind in China oft kaufentscheidend und werden zunehmend über KI gesteuert.

Gottes Auge braucht Hardware

Doch ohne entsprechende Hardware ist Gottes Auge blind. Um die intelligenten Fahrfunktionen zu verbessern, hat BYD neben intelligenten Fahrchips, verschiedenen Kameras und Radarsensoren auch die Leistung des intelligenten Cockpits für alle Produkte, die auf die intelligente Fahrversion aktualisiert wurden, verbessert und nutzerfreundlicher gestaltet. Das Cockpit wurde vom vorherigen DiLink 50- oder niedrigeren Cockpit auf das DiLink 100-Cockpit mit besseren Autochips und einem reibungsloseren System aktualisiert. Sogar die Lenkräder wurden alle durch kapazitive Lenkräder ersetzt.

Die Sanktionen der USA beschleunigen die Entwicklung eigener Hardware. Zusätzlich zu den beiden „harten Nüssen“, die es zu knacken gilt, nämlich intelligente Fahrchips und Lidar, so Yang Dongsheng auf der BYD-Pressekonferenz, habe BYD die Fähigkeit erreicht, Sensoren selbst herzustellen und zu verkaufen. Beispielsweise sollen Millimeterwellen- und Ultraschallradare, die bei reinen Sichtlösungen sehr wichtig sind, in den eigenen Versionen von BYD sogar leistungsfähiger als Zulieferprodukte sein.

Auf der Pressekonferenz war eine intelligente Rundumsichtkamera mit eingraviertem BYD-Logo zu sehen. Für BYD Electronics, das über umfassende OEM-Kapazitäten und Erfahrungen im Bereich Unterhaltungselektronik und ein Team von 110.000 Entwicklungsspezialisten verfügt, sind die Markteintrittsbarrieren für diese Komponenten relativ niedrig. Sobald sie in Massenproduktion hergestellt werden, können die Kosten erheblich sinken und sie werden zu eigenen Marken von BYD. Schätzungen gehen von 50 bis 60 Prozent Senkung bei selbst produzierten Kameras und Sensoren, etwa 30 Prozent Senkung bei der Beschaffung großer Mengen von Chips und 40 bis 50 Prozent Senkung bei Selbstmontage und -Produktion aus.

Changan kam BYD zuvor
Bereits einen Tag vor der BYD-Präsentation des „Auge Gottes“ preschte die Chongqing Changan Automobile Company vor. Am 9. Februar präsentierte der Konzern aus der zentralchinesischen 32-Millionenstadt Chongqing seine Strategie für intelligentes Fahren und kündigte an, dass bald hunderttausende Modelle mit seinen neuesten Fahrassistenzsystemen vom Band laufen sollen. Doch diese Meldungen wurden wenige Tage später durch Fusionsgerüchte überlagert.

Elefantenhochzeit Dongfeng und Changan?

Hohe Absatzsteigerungen bei BYD und anderen chinesischen privaten Autokonzernen. Doch nicht nur die deutschen Autokonzerne fallen in China zurück. Auch große staatlichen Autoriesen haben Probleme. Die staatlichen chinesischen Autohersteller Dongfeng und Changan kündigen zeitgleich ihre jeweilige Reorganisation an und lösen damit Spekulation über eine mögliche Fusion aus. Ein potenzieller neuer Autokonzern auf Basis der beiden Unternehmen könnte BYD überholen und zum fünftgrößten der Welt werden.

Doch die enorme Größe könnte zu noch mehr Trägheit führen. Andere Staatsfirmen, wie SAIC prüfen eher die Übernahme einer der kleineren privaten Elektroautokonzerne, berichten Brancheninsider. Das Rennen in China bleibt spannend, der Wettbewerb mörderisch. Nutznießer sind die Kunden, die bessere Technik bei sinkenden Preisen erwarten.

Deutsche Konzerne versuchen Chinadrive zu nutzen, um Rückstand aufzuholen

Die dynamische chinesische Startup-Szene möchte auch die deutsche Autobranche nutzen. Das Software Start-up für autonomes Fahren Momenta ist der erste chinesische Zulieferer, den Mercedes für eine Schlüsseltechnologie ausgewählt hat. Für VW-Chef Oliver Blume ist China "eine Art Fitnesscenter. Innovationen, zum Beispiel bei der Batterie, Software oder dem autonomen Fahren, entstehen hier pragmatisch und kosteneffizient, mit hoher Kreativität und immensem Tempo", so Blume in einem Interview der "Zeit". Die BMW Startup Garage China betreibt mit Alibaba Cloud in Shanghai ein Inkubationszentrum. Diese Kooperationen sind dringend notwendig, da die einstigen Marktführer in China stark zurückfallen.

Marktanteil Volkswagen bei New Energy Vehicle 0,5 Prozent

Doch die Integration dieser Ideen in neue Modelle und in die Produktion gestaltet sich schwierig. Softwareprobleme haben die Markteinführung mehrerer VW-Modelle bereits verzögert und die Position der Gruppe in China weiter geschwächt. Die Verkaufszahlen im Januar zeigen deutlich den Rückstand. Volkswagen belegte im Rang den 20. Platz und verkaufte nur 4.696 mit alternativen Antrieb, was das Unternehmen auch hinter BMW mit 4.928 Einheiten absteigen ließ. Der VW-Marktanteil bei Elektroautos sank auf 0,5 Prozent. Der aktuelle Bestseller in Deutschland, der VW ID.7, wurde in China zuletzt nur neunmal verkauft. BYD verkaufte mehr als 60-mal so viele E-Autos, Geely über 25-mal mehr, Changan oder Tesla erreichten fast den 15-fachen Absatz. Ob Mercedes mir seinem Elektroautoabsatz weiterhin bei null oder im einstelligen Bereich liegt, ist in der Übersicht nicht zu erkennen. Die deutschen Konzerne kämpfen in China nicht mehr um Führungspositionen, sondern ums Überleben.

Welten, Galaxien trennen die einst erfolgreichen deutschen Konzernen von den Absatzzahlen der chinesischen Produzenten. BYD war im Januar mit 296.446 Einheiten die klare Nummer eins, Geely folgt mit 121.071 Einheiten, auf Platz drei liegt Changan mit 65.856 Einheiten. Der ehemalige Marktführer Tesla liegt auf Platz vier mit 63.238 Fahrzeugen, meldet der Branchenverband CPCA. Sieht man sich die enormen Wachstumszahlen einiger chinesischer Konzerne an, dürfte auch Tesla weiter zurückfallen. Entscheidend für den zukünftigen Wettbewerb um Kunden dürfte sein, wie gut sich smarte Funktionen in die Modelle integrieren lassen und dies zu möglichst geringen Kosten.

Die Deutschen Autokonzerne bauen jedoch in jüngster Zeit ihre Chinageschäfte und Produktionssysteme grundlegend um, um sich dort den Herausforderungen schneller stellen zu können. Für sie ist zu hoffen, dass dieser gewaltige Absatzeinbruch damit zu tun hat, dass sie sich in China zu einem großen Sprung mit neuen, marktfähigen Modellen neu aufstellen.

Wer Zölle säht, erntet Gegenzölle

Dabei hat die deutsche Autobranche auch auf dem europäischen Markt und in anderen Weltregionen große Probleme. Die von der EU verhängten Zusatzzölle auf Elektroautoimporte aus China kommen als Bumerang in Form von Importzöllen aus den USA zurück. Zudem verursachen die damit verstärkten Störungen der Lieferketten gewaltige Zusatzkosten. Riesige Kosten entstehen auch durch die Beschränkung von Technologietransfers zwischen den Standorten verschiedener Weltregionen eines Konzerns.

Die Ideologie der Zoll-, Handels- und Technologieschranken könnte die EU jedoch durch Kooperationspartnerschaften mit China und anderen großen automobilproduzierenden Ländern etwas entgegensetzen. Das alte Weltbild vom freien, verantwortungsvollen Westen und andererseits den autokratisch verantwortungslosen Staaten gilt mit der neuen US-Regierungen nicht mehr. Dies stellt vorhandene Weltbilder auf den Kopf und die deutsche und europäische Politik hat Probleme mit einer neuen ideologischen Ausrichtung darauf angemessen und zukunftsorientiert zu reagieren.

Technologiekampf USA gegen den Rest der Welt?

KI und die dafür notwendige Technologie sind eine zentrale Waffe im Wettkampf der USA um technologische Vorherrschaft. Doch geht es dabei nicht nur um Technik, sondern darum wie die Welt zukünftig gestaltet sein wird. Während Trump auf Abschottung setzt, unterzeichnete China zusammen mit über 60 Ländern auf dem KI-Gipfel in Paris, der im Februar gemeinsam von den Regierungen Frankreichs und Indiens ausgerichtet wurde, eine Erklärung zur ethischen Nutzung Künstlicher Intelligenz. Laut der Erklärung soll sichergestellt werden, dass KI unter internationalen Rahmenbedingungen „offen, inklusiv, transparent, ethisch, sicher und verlässlich“ sowie für Menschen und den Planeten nachhaltig genutzt wird.
Etwa zeitgleich teilte Google mit, dass das Unternehmen seine 2018 verabschiedeten KI-Grundsätze überarbeitet hat. In der neuen Version wurde die Selbstverpflichtung aufgehoben, KI-Technologie nicht für die Waffenentwicklung und Überwachungsanwendungen zu verwenden. China kritisierte diesen Schritt deutlich und betonte, dass technologische Fortschritte der Menschheit dienen sollten, statt sie zu gefährden. Zudem kündigten chinesische Kartellbehörden eine Kartellprüfung gegen Google an.

Google reiht sich mit seiner Ankündigung in die Liste der US-Unternehmen ein, die ihre Selbstverpflichtung noch bis vor kurzem als erstrebenswert angesehenen ethischen und moralischen Grundsätze aufgegeben haben. China scheint hingegen ernsthafte Sorgen zu haben, dass die KI außer Kontrolle geraten könnte, und sucht immer wieder das Gespräch mit den USA, um unkontrollierte Entwicklungen zu vermeiden. Auch in Fragen zum Umgang mit atomaren Waffen kommen die Gesprächsangebote häufiger von China als von den USA, so „chinapolitan“.

Dualistisches Weltbild der Systemrivalität basierte nicht auf Fakten

Noch vor wenigen Jahren war China in Europa ein beliebter Partner. Mit dem Überfall von Russland auf die Ukraine änderte sich dies und China wurde zunehmend als systemischer Rivale gesehen, der Russland bei seinem Krieg unterstützen würde. Indien wurde gleichzeitig einer der neuen Wunschpartner, der China als Wirtschaftspartner zum Teil ersetzen sollte. Dabei ist Indien weitaus intensiver mir Russland verflochten als China. Nach Daten der Observatory of Economic Complexity (OEC) gingen 2023 rund 33 der russischen Ausfuhren nach Indien und rund 17 Prozent nach China. Vor dem Angriff auf die Ukraine im Jahr 2021 entfielen auf China knapp 15 und auf Indien weniger als zwei Prozent der russischen Exporte. Viele auf Erdöl und andere Rohstoffe aus Russland basierenden Waren kommen als verarbeitete Produkte aus Indien auf den europäischen Markt. Dies Beispiel soll aufzeigen, dass ein dualistisches Weltbild nicht auf Fakten basiert. Internationale Sicherheitspartnerschaften und stabile Wirtschafts- und Technologiekooperationen sind in den unruhigen Zeiten jedoch wichtig wie nie. Länder wie China und Indien sind dafür wichtige und verlässliche Partner.

China sei bereit, mit anderen Ländern zusammenzuarbeiten, um die Entwicklung zu fördern, die Sicherheit zu gewährleisten, Errungenschaften auf dem Gebiet der künstlichen Intelligenz (KI) zu teilen und gemeinsam eine Gemeinschaft zur Zukunft für die Menschheit aufzubauen, so der stellvertretende chinesische Ministerpräsident, Zhang Guoqing, auf dem AI Action Summit in Paris. Angesichts der Chancen und Herausforderungen, die die Entwicklung von KI mit sich bringt, rief Zhang die internationale Gemeinschaft dazu auf, sich gemeinsam für das Prinzip der Entwicklung von KI für das Gute einzusetzen, die innovative Zusammenarbeit zu vertiefen, die Inklusivität und den Nutzen zu stärken und die globale Gouvernance zu verbessern.

Zusammen mit den Verboten chinesischer Steuertechnologie und Sicherheits-Hardware der USA zeichnet sich besonders deutlich ein Wettstreit um die künftigen technologischen Standards ab. Doch könnte dieser weniger China gegen USA, sondern USA gegen den großen Rest der Welt verlaufen. DeepSeek ist dabei schon in praktischen Anwendungen der chinesischen Autobranche angekommen, wird mit den Fahrzeugen exportiert und ist auch für deutsche, amerikanische oder japanische Autokonzerne interessant.

Doch die politischen Angriffe der USA auch auf Europa nehmen zu. In einer Grundsatzrede auf der Münchner Sicherheitskonferenz hat US-Vizepräsident J.D. Vance die europäischen Verbündeten scharf attackiert. Die größte Gefahr gehe derzeit nicht von Russland oder China aus, sondern von den europäischen Regierungen, so der Stellvertreter von Donald Trump. Vance hatte zuvor in seiner Rede hart gegen die europäischen Staaten ausgeteilt und diesen vorgeworfen, die Meinungsfreiheit einzuschränken, Zensur zu betreiben und gemeinsame Grundwerte zu vernachlässigen.

Ein weiterer Weckruf für Europa war der gescheiterte USA-Besuch des ukrainischen Präsidenten Ende Februar und die geplatzte Unterzeichnung eines Kooperationsabkommens bei seinem amerikanischen Amtskollegen. Die chinesische Regierung versucht sich dabei mit Kommentaren zurückzuhalten, die chinesischen Medien zitieren überwiegend die Reaktionen aus Europa, welche das Verhalten von Trump verurteilen.

„Dieses Abkommen, das von den USA als „Win-Win“-Abkommen für beide Länder dargestellt wird, wird von Europa als Kolonialismus angesehen. Hinter der wörtlichen Bedeutung von „Win-Win“ verbirgt sich die skrupellose Plünderung der Hälfte der zukünftigen Einnahmen der Ukraine aus dem Bergbau. Von Sicherheitsgarantien ist in dem gesamten Abkommen nicht die Rede, es ist aber voll von Absprachen für amerikanische Interessen.
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Eine solche „Win-Win“-Situation ist nichts anderes als eine grausame und rücksichtslose Metapher für Hegemonie. Die dänische Berling Times verurteilte das Abkommen als „schwere Illoyalität gegenüber den europäischen Verbündeten“. Die polnische Gazeta Wozniak stellte unverblümt fest, der erste Entwurf des Abkommens sei eine „historische Erpressung zwischen Kolonialisten und Kolonisierten“ gewesen.

Solange die USA ein Monopol auf Ressourcen erlangen können, ist es ihnen egal, ob die andere Partei ein „Verbündeter“ ist oder nicht. In diesem Prozess kam die Kunst des Deals der USA voll zur Geltung: Erst wurde die Krise ausgenutzt, um Abhängigkeiten zu schaffen, und dann wurde die Abhängigkeit ausgenutzt, um Zugeständnisse zu erzwingen, so "Guangming Daily" aus Beijing.

Die amerikanische Regierung könnte jedoch mit ihrem Vorgehen noch einen weitergehendes Ziel verfolgen. Trump sehe in der Ukraine ein Hindernis „für ein seiner Ansicht nach weitaus wichtigeres Projekt“, so David E. Sanger in der New York Times. Dieses neue Primärziel Trumps dürfte die Normalisierung der Beziehungen der USA zu Wladimir Putins Russland sein. Der amerikanische Präsident scheint gewillt sich mit dem „Reich des Bösen“ zu verbrüdern, um das nach seinem Weltbild „Reich des Noch-Böseren“ in die Knie zu zwingen. Wobei dabei die bislang geltende politischen und moralischen Freiheitskriterien als Maßstab keine Rolle mehr spielen. Böse ist, wer wirtschaftlich und technologisch besser als die USA werden könnte und dadurch Deals im Sinne Trumps erschwert. Deals nach Trump sind völlig moralfrei, der Erfolgsmaßstab ist alleine der wirtschaftliche Gewinn. Die noch vor kurzem heraufbeschworene „ Achse des Bösen“ – „CRINK“ – China. Russland, Iran, Nordkorea könnte so bald für die Welt zu „UR“ werden, USA, Russland. Doch in den USA gibt es eine lange demokratische Tradition und eine relativ unabhängige Rechtsprechung, welche diese Entwicklungen abbremsen.
Europa kann sich nicht mehr vorbehaltslos auf die USA verlassen. Europa muss seine Grundwerte und seine wirtschaftliche Selbstständigkeit verteidigen, gegen die USA und mit neuen Wertepartnern. Dies bietet auch Chancen die in der EU tief verwurzelten Innovationsprobleme zu überwinden.

Wissenschaftliche Politikberatung war blind für neue Weltprobleme und Kooperationsansätze

China war auf diese neue Weltlage durch die Amerika-first-Politik gut vorbereitet , war sie doch durch die vorhergehende Amtszeit von Trump und durch seinen Äußerungen im Wahlkampf erwartbar. Die EU dagegen scheint wenig vorbereitet und verlor sich im Vorfeld eher in einer realitätsfremden Diskussion um Eindämmung von vermeintlichen Systemgegnerschaften. Dazu beigetragen haben dürfte die wissenschaftliche Politikberatung.
Das Mercator Institute for China Studies (MERICS) beschwor aus Anlass der Münchner Sicherheitskonferenz Wege für die zukünftige Gestaltung einer transatlantischen China-Politik. Sie könnte Marktverzerrungen effektiv begegnen und US- und europäischen Unternehmen gleichermaßen helfen, argumentieren die MERICS-Ökonomen François Chimits und Jacob Gunter. Im Angesicht der Veränderungen geopolitischer, militärischer und wirtschaftlicher Machtverhältnisse durch rasante technologische Fortschritte müssen gleichgesinnte Demokratien zusammenarbeiten, um zu bestehen, wie die MERICS-Expertinnen Rebecca Arcesati und Antonia Hmaidi schreiben.

MERICS gilt als das bedeutendste China-Forschungsinstitut Deutschlands, bekommt neben Stiftungsgeldern Millionenzuschüsse öffentlicher Mittel und dürfte als wichtigste China-Beratungsinstitution der scheidenden Bundesregierung gelten. MERICS -Direktor Mikko Huotari warnt seit langen vor Bedrohungen die von China ausgehen und erklärt, dass China einen Keil zwischen Europa und seinen Bündnispartner USA treiben wolle. Bei aller berechtigter Kritik an China und auch wenn viele MERCIS-Studien wichtige Analysen und Daten zeigen, ist der Ansatz einseitig an ein veraltetes westliches Weltbild verordnet und zeigt weniger Wege zu fruchtbaren Kooperationen mit China auf. Der Keil in die wertebasierte Welt treibt die USA. Daher sind wertebasierte Kooperationen mit China und anderen außereuropäischen Ländern dringend notwendig, auch um der neuen Politik der USA etwas entgegenzusetzen. Die MERCIS-Vorschläge hatten jedoch dafür leider keine Rezepte anzubieten.

Die schiere Größe von MERICS birgt die Gefahr die China-Expertise zu monopolisieren, warnt Hanns Günther Hilpert, Asien-Experte in der Stiftung Wissenschaft und Politik (SWP). Das Institut scheint auch zunehmend von konservativen US-amerikanischen Think-Tangs geprägt worden zu sein, was einen objektiven Blick auf China und die neuen weltpolitischen Strukturen erschwert. „Mehr China-Expertise ist wichtig“, sagt die China-Expertin des German Institute of Global and Area Studies (Giga) in Hamburg, Margot Schüller. Sie vermisst aber ein klares Profil mit längerfristig ausgerichteten Forschungsprogrammen und mehr Vernetzung mit deutschen China-Experten.

Die Automobilindustrie möchte sich auf ihre Geschäfte konzentrieren und erwartet von der Politik gute und verlässliche Rahmenbedingungen und als Automobiljournalist macht man eigentlich ungern solch langen Abhandlungen über Politik. Aber es ist notwendig aufzuzeigen, wie die Chinastrategie der Bundesregierung und der EU funktioniert und wer diese maßgeblich beeinflusst.

„Deutsche Autobauer setzen auf riskantes China-Geschäft“, so der Titel einer MERICS Studie vom Dezember 2024. Sich auf zukünftiges Wachstum in China zu verlassen – insbesondere, wenn man, wie VW, Fabrikschließungen in Europa in Betracht zieht – könnte sie angesichts der düsteren China-Umsätze, die alle drei Unternehmen bisher für 2024 angekündigt hatten, auf eine schiefe Bahn bringen. Die deutschen Autogiganten sollten sich auf die Stabilisierung und nicht auf die Ausweitung ihrer Aktivitäten in China konzentrieren und Investitionen freisetzen, um ihre Wettbewerbsposition in anderen Märkten mit besseren Wachstumsaussichten zu stärken. Technologischer oder wirtschaftspolitischer Sachverstand fehlt weitgehend in der Veröffentlichung. Die Jagd nach der Illusion des chinesischen Marktes könnte deutsche Autobauer ruinieren,“ schlussfolgern die Autoren Alexander Brown und Andreas Mischer. Doch wo sind die neuen Märkte und wie können die Erschlossen werden?

Elon Musk und Donald Trump beenden amerikanischen Internationalismus

Es geht bei diesen internationalen Fragen nicht nur um Wirtschaftsbeziehungen oder Lieferketten, sondern um ein Weltbild, das hinter der Politik der neuen US-Regierung steht. Es geht um internationale Verantwortung. Fast vergessen ist, dass die vorgesehene Abkehr von Verbrennermotoren ein Teil der vereinbarten Maßnahmen zum Klimaschutz ist, welches das Überleben der Menschheit sichern soll. Donald Trump hat das Pariser Klimaschutzabkommen gekündigt. Am Tag seiner Amtseinführung unterzeichnete der US-Präsident ein Schreiben an die Vereinten Nationen. Das Abkommen hat rein formell eine Kündigungsfrist von einem Jahr – doch Trump macht politisch klar, dass er sich ab sofort vom Kampf gegen die globale Erwärmung verabschiedet.

Bei den globalen Fragen setzt die USA auch in anderen Bereichen einen groben Hobel an. Elon Musk löst die US-Entwicklungsbehörde USAID auf, es sollen nur 300 von 10.000 Mitarbeitern bleiben. Im vergangenen Jahr wurden von ihr noch rund 50 Milliarden US-Dollar (48 Mrd. Euro) in Entwicklungshilfeprojekte gesteckt. Der plötzliche Wegfall der US-Entwicklungshilfe würde schwer wiegen. Die USA gelten als das größte Geberland weltweit. Die USAID hat bereits mitgeteilt, dass ab 7 Februar fast ihr gesamtes Personal beurlaubt werden muss. Den Mitarbeitern wurde eine Frist von 30 Tagen für die Rückkehr in ihre Heimat eingeräumt.

Trump hatte bereits im Januar die Gelder für USAID einfrieren lassen. Die für Entwicklungszusammenarbeit und humanitäre Hilfen zuständige Behörde wird von ihm massiv kritisiert. Er erklärte mehrmals, USAID werde von radikalen "Wahnsinnigen" geführt, die das Geld von Steuerzahlern verschwendeten. Die drastischen Einschnitte sind Teil des Vorhabens von Trump und seines Beraters Elon Musk, die Behörden der US-Bundesregierung radikal zu stutzen. Musk nannte USAID "ein Schlangennest radikal-linker Marxisten, die Amerika hassen" und eine "kriminelle Organisation".

In erster Linie erzeugt die Streichung der Entwicklungshilfe menschliche Tragödien, Massensterben, Gewalt, und noch mehr Elend. Doch hat dies auch eine negative wirtschaftliche Auswirkung. Seit den späten 1970er Jahren konnten in China mehr als 700 Millionen Menschen aus der Armut befreit werden, nach offiziellen Daten ist diese überwunden. Millionen Kinder von Eltern die noch in bitterer Armut lebten, haben jetzt ganz selbstverständlich ein Auto. Doch woher sollen die oft vorgeschlagenen neuen Märkte kommen, wenn weite Teile der Welt immer mehr in Armut versinken?

Verschwörungstheorien und bürokratischer Staatsstreich in den USA

Manche setzten zu Beginn von Trumps Amtszeit Hoffnungen darauf, dass Elon Musk mäßigend auf den amerikanischen Präsidenten einwirkt und die Interessen internationaler Autokonzerne einbringt. Denn Tesla profitierte stark von Freihandel und Internationalisierung und Shanghai ist sein wichtigster und effektivster Produktionsstandort.

Im gesamten Jahr 2024 verkaufte Tesla in China rund 657.000 Fahrzeuge, 8,8 Prozent mehr als im Vorjahr und ein Allzeithoch. Weltweit gingen dagegen die Tesla-Absätze zurück. Hinzu kommen Exporte aus dem Shanghai-Werk, so dass in China etwa die Hälfte aller Tesla produziert werden. Tesla bräuchte jetzt dringend die Aufmerksamkeit seines Gründers, da sich aus verschiedenen Richtungen Probleme anhäufen. Interessiert sich Musk überhaupt noch für sein Autogeschäft?, fragen sich jedoch ratlos Analysten und die Fachwelt. Der Tesla-Kurs verdoppelte sich zwar in den Wochen nach der US-Wahl auf 460 Dollar, inzwischen ist er wieder unter 300 Dollar gefallen. Aus Sicht der Anleger hat Tesla nichts von der Politkarriere des Chefs – im Gegenteil. Denn Musk ist mit anderen Dingen beschäftigt. Und die sind beängstigend.

Die Radikalisierung von Elon Musk schreitet derzeit anscheinend ungebremst weiter voran. Auf seiner Plattform X gibt der Unternehmer einem Beitrag Zustimmung, der vermutlich aus der Wahnwelt der QAnon-Bewegung stammt und in dem es vor wilden Verschwörungserzählungen nur so wimmelt. Es wird darin behauptet, dass es keine linke Wählerbasis gebe und "alle Wahlen" manipuliert und gefälscht seien. Alle liberalen Medien hätten zudem "kein Publikum" und würden durch USAID-Finanzierung am Leben erhalten. "Alle ihre Politiker und politischen Experten werden von USAID dafür bezahlt, das zu sagen, was die Regierung will," berichtet N TV.

Die US-Regierung wird nicht von außen unterwandert – sie wird von innen heraus umgebaut. Elon Musk und das Department of Government Efficiency (Doge) treiben eine radikale Umstrukturierung der USA voran. Ihr Ziel scheint es zu sein, Transparenzgesetze zu umgehen, Behörden gezielt zu schwächen und zentrale Macht auf den Präsidenten zu konzentrieren. Die Rede ist von einem "bürokratischen Staatsstreich", so die Zusammenfassung einer Analyse in „Golem“.

Musk: die Menschheit hat auf der Erde keine Zukunft

Internationalen Armutsbekämpfung oder das Weltklima spielen für Musk keine Rolle. Steckt dahinter ein perfider, menschenverachtender Plan? Musk scheint davon überzeugt, dass die Menschheit auf der Erde keine Zukunft habe und eine Elite im Weltall neue Siedlungsräume erobern müsse. Dies war auch seine Intention bei seinem Engagement bei Raumfahrtunternehmen SpaceX, Flüge für Marssiedler zu ermöglichen. Auf die Frage, warum er die Realisierung einer bemannten Marsmission anstrebt, erklärte Musk unter Verweis auf die sogenannten Big Five der Massenaussterben-Ereignisse, dass es nur eine Frage der Zeit sei, bis das Ende der Menschheit auf dem Planeten Erde bevorstehe und die Menschheit nur dann fortexistiere, wenn die Marskolonisation soweit fortgeschritten sei, dass ein autarkes Leben von Menschen auf dem Mars erreicht sei, so die Seite über ihn aus "Wikipedia".

Das SpaceX Mars-Kolonisierungsprogramm ist ein geplantes Ziel des Unternehmens SpaceX und insbesondere seines Gründers Elon Musk, den Mars zu kolonisieren. Das Hauptelement dieses Vorhabens ist der Plan, eine autarke Großsiedlung und Kolonie auf dem Mars zu errichten, die Selbstbestimmung unter direkter Demokratie, so wie Musk sie versteht zu verwirklichen. Um dort hinzukommen und genügend Material mitzunehmen um sich dort sein Überleben zu sichern, dürfte ein Mensch viele Millionen US-Dollar benötigen. Das scheint ein gutes Selektionsprogramm für Leute wie Trump und Musk zu sein, um durch kapitalgetriebene Auslese zu einer besseren Lebensform zu kommen. Die ökologische Zukunft der Erde und das Schicksal des größten Teils der Menschheit sind in einem solchen Denken unwichtig.

Daher ist es nur Folgerichtig, bewährte internationale Organisationen zu zerstören. Der US-Präsident Trump hatte Anfang Februar eine Verfügung unterzeichnet, mit dem sich die USA aus dem UNHRC zurückziehen. Der Menschenrechtsrat der Vereinten Nationen (UNHRC) erklärte, dass die Periode der Mitgliedschaft der Vereinigten Staaten bereits am 1. Januar 2025 endete. Das Land könne nicht aus einem zwischenstaatlichen Gremium austreten, dem es gar nicht mehr angehöre.

US-Präsident Trump belegt Mitglieder des Internationalen Strafgerichtshofs (IStGH) mit Sanktionen. Demnach werden gegen IStGH-Mitglieder, die an Ermittlungen gegen US-Bürger oder gegen Verbündete der USA beteiligt sind, Einreiseverbote verhängt. Betroffen von dem Visaembargo sind auch deren Familienmitglieder. Zudem drohen finanzielle Sanktionen. Weltweit erkennen 125 Staaten den Internationalen Gerichtshof an. Die USA zählen genau wie Russland nicht dazu.

Die List der Dekrete, welche aus der USA kommen, wird täglich länger. Hinzu kommt eine massive Einmischung in die europäische Politik durch die amerikanische Regierung und Musk. Ein wirklicher zukunftsfähiger „Deal“, auch was die Autobranche anbelangt, ist mit solchen Ideologen kaum zu machen. Hier hilft nur Stärke und Gegendruck, die Europa durch internationale Kooperationen und noch mehr und wirkungsvollen Freihandel schaffen kann.

China ist auf amerikanische Abkoppelung vorbereitet

China hatte sich in den vergangenen Jahren auf eine mögliche neue Amtszeit von Trump intensiv vorbereitet und seine wirtschaftliche Abhängigkeit von den USA stark zurückgefahren. Es erschloss neue Märkte in Asien, Afrika und Lateinamerika. In vielen Ländern ist China dort wichtigster Wirtschafts- und Technologiepartner und auch beliebter als westliche Länder.

Auch mit Europa möchte China enger kooperieren. Dabei sollten Chinas Angebote ernst genommen und das Land in die Pflicht genommen werden. Chinas Außenminister Wang Yi trat in München mit einer klaren Botschaft auf: China wolle mit Europa zusammenarbeiten, Frieden fördern und gegen Protektionismus vorgehen. Gleichzeitig wird China in der Ukraine-Frage zunehmend zum entscheidenden Faktor. Die Begegnung Wang Yis mit dem ukrainischen Außenminister Andrii Sybiha war auffällig harmonisch. China positioniert sich als unverzichtbarer Akteur in der Ukraine-Krise, so „chinapolitan“. Etwa Zeitgleich traf sich im deutschen Vorwahlkampf der amerikanische Außenminister mit der Afd-Vorsitzenden Alice Weidel.

Aus den Problemen lernen

Doch der Monatsbericht soll nicht mit Katastrophenmeldungen enden. Die von der USA erzwungene Neuordnung der Welt bietet auch die Chance festgefahrene Denkmuster zu überwinden und Europa voranzubringen. Besonders bei der grundsätzlich in Deutschland vorhandenen Abneigung gegenüber chinesischen Investitionen bieten sich dabei für die deutsche Autobranche, seiner Beschäftigten und nicht zuletzt die Autokäufer und Umwelt interessante und lohnende Perspektiven auf, irrationale Abneigungen zu überwinden.

Wer sowohl China als auch Westeuropa gut kennt, dem fallen zumeist Unterschiede in der Problemanalyse auf. In Europa wird gerne über glänzende Erfolge, Überlegenheit und Verdienste gesprochen. In China hört man öfter, dass man noch vieles lernen müsse, noch nicht das optimale habe und viele Fehler gemacht habe. Und aus den Fehlern wird faktenbasiert gelernt.

Laut einer Studie von „Dunne Insights“ liegt Europa beim Thema Elektromobilität sieben bis zehn Jahre zurück. Diesen Rückstand ohne Kooperationen mit China aufzuholen scheitert schon alleine daran, dass Europa bei der Produktion und dem Verkauf von E-Autos weit hinter China liegt. 2024 produzierte China 12 Millionen E-Fahrzeuge, während in Europa nur 2,4 Millionen und in den USA weniger als eine Million vom Band liefen. Dort wo die Produktion und die Leitmarkt ist, findet auch den Schwerunkt der zukünftigen Forschung und Entwicklung statt. Diese geht mit KI und smarten Fahrzeuge rasend schnell weiter. Wenn deutsche Hersteller versuchen den Rückstand zu der gegenwärtigen Technologie eigenständig aufzuholen, sind die chinesischen Produzenten in anderen Bereichen vorgeprescht. Ohne internationale Kooperation geht das nicht.

Die Lösung für dieses Dilemma ist recht einfach. Machen wir dies wie China vor einigen Jahrzehnten. Locken wir Technologieführer und ihre Investitionen ins Land und bald ist die chinesische Spitzentechnologie auch deutsche Technologie. Der Batteriegigant CATL ist dafür ein gutes Beispiel.

Erfolgsmodell CATL in Thüringen

CATL sucht Fachleute aus Thüringen, so ein Bericht der dpa. „Das Werk arbeitet derzeit mit einem hohen Beschäftigungsgrad, um die Kundenanforderungen zu erfüllen“, sagte ein Unternehmenssprecher. CATL betreibt in Thüringen eine der größten Batteriezellen-Fabriken für Elektroautos in Europa. Derzeit würden für das Werk weitere Fachleute gesucht, der Schwerpunkt liege auf Arbeitnehmer aus der Region. Der Batteriehersteller beschäftigt nach eigenen Angaben aktuell rund 1.700 Menschen. Ein Teil von ihnen sind Fachleute aus China, die bei der Installation von Technik und dem Hochfahren des Werkes eingesetzt sind. Schritt für Schritt würden einige von ihnen nach China zurückkehren und durch qualifizierte Fachkräfte aus Deutschland ersetzt. Was die chinesischen Experten zurücklassen, ist Technologiekompetenz in den Köpfen ihrer Nachfolger.

CATL engagiere sich auch verstärkt in der Berufsausbildung in dem Werk in Thüringens großem Gewerbegebiet „Erfurter Kreuz“. Derzeit seien etwa 30 junge Leute in der Ausbildung. „Bis zu 30 weitere sollen es in diesem Jahr werden“, sagte der Unternehmenssprecher.

Nach Angaben von CATL sollen in die Fabrik bei Arnstadt bis zu 1,8 Milliarden Euro investiert werden, ohne größere staatliche Finanzspritzen. Es handelt sich um einen etwa 500 Meter langen Neubaukomplex. Das Unternehmen unterhält außerdem ein Logistikzentrum bei Erfurt, ein zweites entstehe bei Nohra zwischen Erfurt und Weimar.

Während Tesla in seinem Brandenburger Werk versucht die in Deutschland bewährte gewerkschaftliche Arbeitnehmervertretung zu verhindern, arbeiten nach Gewerkschaftsangaben chinesische Konzerne, die in Deutschland produzieren zumeist eng mit Gewerkschaften zusammen. Auch andere Fragen, wie sichere Lieferketten, die sozialen sowie ökologischen Standards lassen sich Vertraglich regeln.

Die chinesischen Fachkräfte sorgen dafür, dass die Produktion möglichst schnell hochgefahren wird und möglichst wenig Ausschuss entsteht. Das spart Jahre an Zeit und enorme Kosten. Wie auch vormals die deutschen Fachkräfte in chinesischen Joint-Ventures, werden sie jedoch möglichst schnell durch Ortskräfte ersetzt. Die Technologiekompetenz wandert so ohne teure staatlich geförderte Programme nach Deutschland.

Milliardengrab in Heide

Während die chinesischen Batterieproduzenten CATL oder Gotion an ihren deutschen Standorten die Produktion ausbauen, gute Steuern zahlen und Arbeitsplätze schaffen, kämpft das europäische Prestigeprojekt Northvolt bei Heide/Holstein mit Problemen. Hunderte Millionen sind dort im ungünstigen Fall unsinnig in den Dithmarscher Sand gesetzt worden. Auch wenn das Werk in Betrieb gehen sollte, dürfte dies kaum zu wettbewerbsfähigen Preisen produzieren können. Weitere Milliarden nutze nichts, wenn dort nicht die Kompetenz vorhanden ist, die zum Aufbau einer Batterie-Großproduktion notwendig ist.

Die EU-Kommission hat am 8. Januar 2024 Fördermittel in Höhe von 902 Millionen Euro für den Bau der Northvolt-Batteriefabrik in Dithmarschen bewilligt. Northvolt hat rund 600 Millionen Euro von der staatlichen Förderbank KfW erhalten, für die Bund und Land je zur Hälfte bürgen. VW ist größter Anteilseigner und hat 1,4 Milliarden Euro investiert.
Im Zuge der Krise hatte Northvolt-Mutterkonzern im September 2024 die Entlassung von schätzungsweise 1.600 Mitarbeitern in seiner schwedischen Heimat angekündigt. Nach einem Bericht der Tagesschau von Ende Februar gelang es nicht eine einzige funktionsfähige Northvolt-Batterie im Einsatz zu finden. In den Hallen des bankrotten Hauptwerks wurde hauptsächlich Schrott produziert. Von dem Versprechen eine hundertprozentig europäische Batterie zu produzieren sei Northvolt immer weit abgeschlagen gewesen. Die Vormaterialien seinen zum Großteil importiert, hauptsächlich aus China.
Das Herzstück einer jeden Batterie ist das sogenannte Kathodenaktivmaterial. Es macht rund ein Drittel der Produktionskosten aus. Die Herstellung des Materials aus Lithium, Nickel, Mangan und Kobalt kompliziert. Bisher ist sie noch keinem europäischen Hersteller gelungen, so die Tagesschau. Die großen chinesischen Konzerne beherrschen diese Prozesse.

Die Frage, ob das schwedische Unternehmen möglicherweise wichtige Informationen bei der Beantragung von Fördermittel zurückgehalten habe, ist politisch umstritten. „Die Probleme bei Northvolt wurden uns erst bekannt, nachdem die Verträge geschlossen wurden. Ob das davor nicht bekannt war oder verheimlicht wurde, das kann ich nicht sagen“, erklärt Wirtschaftsminister Habeck. Schwedischen Medienberichten zufolge soll das Unternehmen Schulden in Höhe von 60 Milliarden Kronen (ca. 5,2 Mrd. Euro) haben. Das Dilemma liegt jedoch bei dem Blickwinkel der staatlichen Planer des einstmals „grünen Leuchtturmprojekts“. Wenn dort niemand genau hinschaut, sich niemand für die Tücken, für die technologischen und organisatorischen Herausforderungen interessiert und sich mit hübsch aufgemachten Unternehmenspräsentationen zufriedengibt, sind auch kaum Probleme zu erkennen.

Der eigentliche Skandal dürfte sein, dass der scheidende Bundeswirtschaftsminister Habeck dieses Projekt in seiner norddeutschen Heimat ideologisch verbrämt und ohne Sachverstand durchdrückte. Auch von der Schleswig-Holsteiner Landesregierung hatte sich offensichtlich niemand die schlecht laufende Produktion von Northvolt genau angesehen Und scheinbar hatte auch im Bundeswirtschaftsministerium kaum jemand Interesse sich anzusehen, welche Herausforderungen das Hochfahren einer Produktion für Batterietechnologie in sich trägt und wie das in der Praxis funktioniert. Dabei wäre der Weg von Berlin beispielsweise nach Erfurt zu CATL nicht weit gewesen. Doch reicht es nicht aus eine solche hübsch herausgeputzte Fabrik bei einem Staatsbesuch kurz für einen Fototermin anzusehen und anschließend bei Häppchen und Getränken nett zu plaudern. Um in den Grundzügen zu verstehen, wie Batteriefabriken hochgefahren werden, welche Herausforderungen dabei zu meistern sind, sind Wochen oder Monate an Betriebserfahrung notwendig. Es ist nicht zu erkennen, dass diese Qualifikation ein einziger Mitarbeiter hatte, obwohl alleine Habeck nach seinem Amtsantritt 250 zusätzliche Beamtenstellen besetzte.

Das Drama der vormals auf Schutz der Umwelt ausgerichteten Partei dürfte sein, dass sie der größte Bremser beim praktischen Umschwenken in Deutschland in Richtung Elektromobilität und zum Aufbau von eigenen Produktionsstrukturen für Batterietechnologie war und damit in die Geschichte eingehen dürfte.

Batterietechnik - Nachhilfe aus China

Batterietechnik. Auto Nachhilfe aus China so ein Bericht in der FAZ. „Die Lithium-Ionen-Batterie ist die erste große Technologie, die nicht im Westen entstanden ist, sondern in Asien“, erklärt Dirk Uwe Sauer, Professor an der RWTH Aachen und einer der renommiertesten deutschen Batterieforscher. Gut zwei Jahrzehnte Vorsprung hätten asiatische Unternehmen im Batteriezellen-Know-how gegenüber dem Westen, schätzt Sauer. „Das werden wir in Europa im Alleingang nicht schnell genug aufholen können.“

Andererseits dürften die Europäer das Rennen um die Batteriezellen auf keinen Fall aufgeben. Sauer wirbt deshalb für europäisch-chinesische Partnerschaften in der Batterietechnik. „Wir können aufholen, aber dafür müssen wir uns mit den Chinesen zusammentun, um zu verstehen, wie es funktioniert.“ Erst mal müssten deutsche, französische und spanische Ingenieure genau zuschauen, wie die Chinesen das machen, und dann versuchen, es selbst noch besser hinzubekommen.
Ähnlich argumentiert Christian Hochfeld, Chef der Berliner Denkfabrik Agora Verkehrswende. „Es mag paradox klingen, aber um auf längere Sicht technologisch unabhängiger von China zu werden, müssen wir zunächst auch in Europa mehr Kooperation mit ihnen eingehen“, so Hochfeld.

„Der Technologie-Transfer hat sich umgedreht“, sagt der China-Kenner Jörg Wuttke, jahrzehntelang Chef des BASF-Konzerns Asien und ehemaliger Leiter der EU-Handelskammer in China, der jetzt als Unternehmensberater in Washington arbeitet. Vor 40 Jahren begann VW in Shanghai mit der Produktion für den chinesischen Markt und brachte den Chinesen bei, wie man Autos baut. Heute läuft es umgekehrt. Die Europäer wollen von den Chinesen lernen. „Das ist die einzige Möglichkeit, um aufzuholen und irgendwann mal zu überholen“, so Wuttke.

Genau das machte China: sie holten die internationalen Spitzenkonzerne ins Land, um ihre eigene technologisch teilweise Jahrzehnte zurückliegende Industrie zu zwingen sich zu modernisieren, von den Technologieführern zu lernen. Am Anfang gab es zwar meist ein Joint-Venture-Zwang. Aber nicht durch Zwang, sondern durch Anreize, Marktchancen und ein gutes Geschäftsklima konnten die ausländischen Spitzenunternehmen nach China gelockt werden.

Dass Europas Autobauer vom chinesischen Elektroauto-Know-how profitieren wollen, leuchtet ein, so die FAZ. Aber welches Interesse sollten die Chinesen haben, der europäischen Konkurrenz Nachhilfeunterricht im Bau von Batteriezellen zu geben? Die Antwort ist einfach: sie können hier, so wie zuvor ausländische Unternehmen in China mit ihrer Produktion den europäischen Markt erschließen und Gewinne machen. Marktzugang gegen Technologie-Hilfe. „Die Chinesen wollen hier in Europa schließlich Autos verkaufen“, sagt Bernd Lange, Vorsitzender des Handelsausschusses des Europäischen Parlaments in Brüssel.

Die deutschen Autobauer sehen die Zukunft in Kooperationen: Die Chinesen investieren in den Bau von Werken in Europa, und sie tun das gemeinsam mit europäischen Unternehmen. Die wiederum bekommen so Zugang zur chinesischen Technologie. „Wer als Hersteller aus China kommt und in Europa produziert, Arbeitsplätze schafft, mit lokalen Partnern arbeitet, sollte weniger Zölle entrichten müssen“, sagte Volkswagen-Chef Oliver Blume m Januar in einem Gespräch mit der „Zeit“.

„Die chinesische Industrie ist bereit dazu, gemeinsam mit Europa zu forschen. Und miteinander zu investieren. Das ist die beste Methode, um gemeinsam Ziele zu erreichen, “ stimmt in dem Doppelinterview der frühere chinesische Forschungsminister Wan Gang zu, eine zentrale Figur beim Aufstieg Chinas zur Elektroauto-Weltmacht. Er war in der chinesischen Staatsführung der industriepolitische Vordenker.

Gotion produziert in Salzgitter und Braunschweig

Wie das praktisch aussieht, das kann man bereits heute im niedersächsischen Salzgitter besichtigen. Neben einem großen Motorenwerk hat VW dort zwei riesige neue Hallen hochgezogen. In Salzgitter will der Autokonzern ab Ende des Jahres erstmals eigene Batteriezellen fertigen. Mit tatkräftiger Unterstützung aus Asien, denn VW ist dafür eine milliardenschwere Partnerschaft mit dem chinesischen Batteriezellenhersteller Gotion High-Tech eingegangen. In Salzgitter geht es trotz der Absatzflaute für Elektroautos in Europa voran, es wird dort kein Batterieschrott auf Halde produziert und keine Subventionsmilliarden versickern unnütz.

Hundertschaften chinesischer Experten bei der Vorbereitung des Produktionsstarts. Im chinesischen Dalian hat VW eine mit der deutschen Anlage identische Produktionsstraße aufgebaut, auf der schon seit Anfang 2024 der komplizierte Fertigungsprozess der Batteriezellen erprobt wird und deutsche Mitarbeiter geschult werden.

Dabei profitiert VW auch noch von den stark steigenden Gewinnen von Gotion. Die Volkswagen (China) Investment Co. Ltd. ist mit rund 1,1 Milliarden Euro an Gotion High-Tech beteiligt und mit 26 Prozent größter Anteilseigner. Daran ist zu sehen: deutsche Autokonzerne profitieren mehrfach durch Kooperationen und Zusammenarbeit in China von chinesischen Technologieführern. Diese können auch in Deutschland ausgebaut werden.

Das ist nicht das einzige Gotion-Projekt in Niedersachsen. In Göttingen hatte Gotion bereits ein ehemaliges Boschwerk übernommen und damit den ehemaligen Boschianern einen zukunftsfähigen Arbeitsplatz in ihrem angestammten Werk geboten und dadurch auch gleich eingespielte Facharbeiter-Teams gewonnen. In ein Joint-Venture musste Gotion dort nicht gezwungen werden

Chinesische Autoproduktion in Europa als Win-win Situation

Wie weit die technologische Unterstützung der Chinesen für Europa gehen wird, das bleibt abzuwarten. Die Regierung in Peking gab vergangenes Jahr den heimischen Elektroautoherstellern zu verstehen, dass Schlüsseltechnologien der Elektromobilität möglichst im eigenen Land bleiben sollen. Als ambivalent beschreibt China-Kenner Wuttke die Haltung von Staatspräsident Xi Jinping in der FAZ. Der blicke mit Wohlwollen auf die Expansion der chinesischen Autobauer nach Westen – und wolle zugleich die Kontrolle behalten. Aber Wuttke sagt auch: „Die chinesische Regierung ist weniger allmächtig, als man im Westen denkt.“ Und der Sog des europäischen Absatzmarktes sei für die chinesischen Autokonzerne stark.

Manche Fachleute glauben, dass das China-Bündnis von Europas Autobauern deutlich über Batteriezellen hinausgehen könnte. Auch in der technischen Entwicklung für das autonome Fahren seien chinesische Unternehmen wie Huawei, Pony AI, We Ride oder Auto X den Europäern deutlich voraus, sagt der Autoexperte Georg Mrusek von der Unternehmensberatung Horváth. „Perspektivisch könnten diese Tech-Unternehmen für europäische Autobauer in China und auch in Europa zu Zulieferern werden“, glaubt Mrusek. Allerdings wäre in Europa erst einmal mit regulatorischen Hindernissen für die chinesischen Techkonzerne zu rechnen. Diese lassen sich jedoch im Dialog lösen. Schwieriger ist es politische Vorbehalte aufzubrechen.

Chinesische Konzerne werden gerne als Nothelferlein beschworen. BYD an Brüsseler Audi Werk interessiert, Geht das Brüsseler Audi-Werk an einen Investor aus China?, Chinesische Nio übernimmt Audi-Werk in Brüssel, waren nur einige der Schlagzeilen der vergangenen Monate. Die chinesischen Konzerne dementierten jedoch sofort diese Wunschmeldungen. Offensichtlich konnte weder das politisch zerstrittene Belgien noch die unentschlossene EU-Verwaltung tragfähige Gespräche führen.

Das Ergebnis: Ende mit Schrecken, so belgieninfo.net. Früher als ursprünglich geplant schließt das Audi-Werk im Brüsseler Stadtteil Forest endgültig bereits zum 28. Februar 2025. Schlimmer noch, zwischen Betriebsrat und Geschäftsführung wurde vor Jahresende keine Einigung auf einen Sozialplan erzielt. Nahezu 3.000 Beschäftigte und rund 1.500 Arbeitsplätze unter Zulieferern stehen nach 75 Jahren Automobilgeschichte in Brüssel von VW und Audi vor dem Aus.

Dabei gibt es einige Beispiele für gelungene Ansiedlungen. Fahrzeuge der China-Marke Leapmotor werden in einer Stellantis-Fabrik in Polen montiert. Der chinesische Autobauer Chery wiederum nutzt seit Kurzem eine frühere Nissan-Fabrik in Spanien. Im ungarischen BYD-Werk in Szeged, sollen Ende dieses Jahres die ersten Fahrzeuge vom Band laufen.
Volkswagen klagt von Überkapazitäten und die Zukunft von Fabriken in Osnabrück und Zwickau sind ungewiss. Erste Überlegungen für eine deutsch-chinesische Produktionskooperation habe es bereits gegeben, heißt es in der VW-Zentrale in Wolfsburg. Ein möglicher Partner wird ebenfalls genannt: der staatliche chinesische Autobauer SAIC, mit dem VW in China seit Langem eng zusammenarbeitet. Der könnte für seine Erfolgsmarke MG eine europäische Produktionsbasis gut gebrauchen.

Deutschland hat gewaltige Überkapazitäten. In den Fordwerken in Köln sei die Auslastung auf fünf Prozent gesunken, so die Automobilwoche. Das Ford-Werk in Saarlouis arbeitet mit 29 Prozent Auslastung. Ende das Jahres soll der Betrieb ganz eingestellt werden. Das Volkswagen-Werk in Emden arbeitet mit 33 Prozent Auslastung, das Audi-Werk Neckarsulm mit 38 Prozent. Auch bei Tesla in Grünheide fällt sie mit 58 Prozent eher schwach aus.

Es mangelt an Willkommenskultur und Sachverstand

Ein entscheidender Punkt um die chinesischen Konzerne mit Ihren Technologien und Investitionen nach Europa zu locken ist jedoch, dass man hierzulande wieder zu einer Willkommenskultur zurückfindet. Wenn chinesische Konzerne nur Plan B für gescheiterte Projekte sind, dürfte man oftmals noch nicht einmal B-Ware bekommen, sondern die wirklich interessanten Konzerne werden ihre Technologie und Investitionen weiterhin eher in andere Länder leiten.

Das Geschäftsklima in der EU ist nicht besonders gut für chinesische Konzerne. Zwar ist der Tonfall aus Brüssel in jüngster Zeit etwas moderater, etwas sachlicher geworden. Doch von Ergebnissen der diversen Arbeitskreisen, die sich mit den Zöllen auf chinesischen Elektroautos und anderen Fragen im Zusammenhang mit der Ansiedelung chinesischer Hightech-Firmen beschäftigen ist nichts zu hören. Hinzukommt, dass sich die neu gewählte Bundesregierung noch konsultieren muss. Inwieweit dabei CDU-Politiker das Sagen haben, die gerne das christliche Abendland gegen die fernöstliche Gefahr verteidigen möchten und alles was mit China zu tun hat verteufeln, ist unklar. Zu wünschen ist, dass zukünftig mehr Sachverstand, Gesprächsbereitschaft und Expertise vorherrschen. Wir brauchen eine faktenbasierte, wertorientierte und zukunftsfähige Politik. Am besten würde sich dafür ein großer Rahmen eignen: ein Freihandelsabkommen zwischen der EU und China.

Asia Media Service, Dr. Thomas Kiefer


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