1. April 2026
Die chinesische Automobilbranche machte seit den 1980er-Jahren einen gewaltigen Entwicklungs- und Qualitätssprung. Volkswagen war dabei der Pionier, der in Shanghai für erste Modernisierungserfolge sorgte. Bei meiner Unternehmensanalyse 1988 rollte aus dem einen Werkstor von SAIC die Limousine „Shanghai“. Teile der Motorkonstruktion sollen damals noch von Technologien aus der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg von Daimler stammen, die in die Sowjetunion zur Produktion des „Wolga“ eingesetzt wurden und von dort nach China kamen. Aus dem zweiten Werkstor rollte der VW-Santana, ein damals technologisch modernes Modell. Auf den Straßen drängelten sich die Radfahrer, und besonders in den Vororten waren mehr Eselskarren als Autos zu sehen. Wie kann solch ein Entwicklungssprung gelingen, war damals die Frage. Durch eine langfristig integrierte Industriepolitik und durch Konkurrenz mit Technologieführern, ist die Antwort. Zur Belohnung gab es für VW einen guten Marktzugang und jahrzehntelang glänzende Gewinne.
Um die heimische Branche noch mehr in Richtung Elektromobilität zu drängen, lockte die Shanghaier Stadtregierung Jahrzehnte später Tesla mit besten Investitionsbedingungen nach Shanghai. Der damalige Technologieführer der Elektromobilität sollten dafür sorgen, dass sich die etablierten Produzenten schnell modernisieren und Abschied von der Verbrennertechnologie nehmen. Konkurrenz belebt nicht nur das Geschäft und sorgt für sinkende Preise. Konkurrenz ist notwendig, um auch etablierte Unternehmen zukunftsfähig zu machen. Diese Entwicklung erfolgte nach Plan. Ein Plan, der weniger dirigistisch Vorgaben setzt, sondern eher Anreize zur Modernisierung gibt. Chinas Entwicklungssprung hin zu smarter Elektromobilität kommt nicht überraschend. Die Grundlagen dafür waren bereits vor Jahrzehnten in den öffentlich zugänglichen Regierungsplänen nachzulesen:
1995 Chinas Autobranche. Das Ende des westlichen Entwicklungsmodells
1996 Handelsblatt-Fachstudie. Automobilmarkt und Automobilbranche Asien-Pazifik
Shanghai und der Ingenieur Wan Gang, der bei Audi, wo er bereits vor Jahrzehnten zu Brennstofftechnologie forschte, von China abgeworben wurde, waren Treiber dieses Entwicklungssprungs. Chinas Politik ist pragmatisch und wissenschaftsgläubig. Wenn die Wissenschaft die Notwendigkeit der Abkehr von fossilen Brennstoffen verlangt, um den katastrophalen Folgen des Klimawandels zu begegnen, wird dies angestrebt. Wan baute in Shanghai zunächst im Umfeld der Tongji-Universität und der Autokonzerne Forschungs- und Entwicklungszentren auf. Später wurde er Chinas Forschungsminister und gilt als wichtigster Treiber der grünen, smarten Elektromobilität Chinas.
Dass China so stark auf saubere Antriebe setzte, konnte in Wolfsburg zu Beginn kaum einer glauben. Bereits 1989 führte China Katalysator-Pflicht für neue Kraftfahrzeuge ein. Die Technik dafür gab es jedoch bei Shanghai Volkswagen nicht, da die Planer in Wolfsburg meinten, das es in China noch Jahre dauern würde, bis diese Technologien zum Tragen kommen würde. Doch zum Stichtag durfte VW keine Fahrzeuge mehr verkaufen, die Katalysator-Technologie wurde bei Shanghai Volkwagen schleunigst eingeführt. „Keinen Millimeter von der Direktive aus Wolfsburg abweichen, ist unsere Vorgabe. Das ist das, was unsere Geschäfte in China am meisten behindert“, sagte schon damals ein deutscher Shanghai-Volkswagen-Manager. Es dauerte Jahrzehnte, bis „In China für China“ umgesetzt wurde.
Wan Gang: Clean Diesel gibt es nicht
Foto: Shanghai Volkswagen 1988/1989 (C) Thomas Kiefer
ASIA MEDIA SERVICE, Dr. Thomas Kiefer
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