1. April 2026
Laut einer Roland-Berger-Analyse entwickeln chinesische Automobilproduzenten im Schnitt 25 bis 30 Prozent schneller als ihre europäischen Wettbewerber. Dies führt zu Kosteneinsparung von etwa 20 bis 30 Prozent. In anderen Industriezweigen wie Maschinenbau, Haushaltsgeräten oder Windenergie fällt die Differenz mit bis zu 40 Prozent teilweise noch höher aus. Was lange als reiner Lohnkostenvorteil oder als subventionsgetrieben abgetan wurde, entpuppt sich zunehmend als systemischer Vorsprung.
60 Prozent des Kostenvorteils gehen auf Design- und Systementscheidungen zurück: konsequente Standardisierung, reduzierte Variantenvielfalt und ein Entwicklungsansatz, der gezielt auf marktrelevante Leistung setzt, statt jede technische Nische abzudecken. Chinesische Automobilhersteller konzentrieren sich bewusst auf rund 80 Prozent des Marktes und verzichten auf Überentwicklung, etwa indem sie vorhandene Zulieferergehäuse akzeptieren, statt für jedes Bauteil eigene Werkzeugdesigns vorzuschreiben. Weitere 25 Prozent resultieren aus wettbewerbsfähigen Lieferantenstrukturen mit einem lokalen Zulieferanteil von oft über 70 Prozent. Nur die verbleibenden 15 Prozent lassen sich auf niedrigere Energie-, Arbeits- und Logistikkosten zurückführen.
Hinzu kommt eine Entwicklungsgeschwindigkeit, die westliche Prozesse in nahezu jeder Phase überholt. Europäische Automobilhersteller benötigen für ein neues Auto im Schnitt 49 Monate. Chinesische Wettbewerber schaffen den gleichen Prozess in durchschnittlich 33 Monaten. Roland Berger beschreibt anhand eines konkreten Fallbeispiels, wie ein chinesischer Automobilhersteller seine Entwicklungszeit um 14 Monate gegenüber dem globalen Referenzwert verkürzte, allein durch organisatorische und prozessuale Anpassungen.
Vier Bereiche machten den Unterschied:
- eine deutlich kürzere Strategiephase durch schnellere Entscheidungen,
- der Einsatz virtueller Validierung und digitaler Zwillinge,
- die parallele Entwicklung von Hard- und Software sowie
- die frühe Einbindung von Zulieferern bereits in der Konzeptphase.
Nicht nur die Fahrzeuge, auch die Entwicklung ist in China smart und digital. Bis zu 80 Prozent aller Tests finden bei chinesischen Automobilherstellern mittlerweile in virtuellen Simulationsumgebungen statt.
„China Speed ist kein kulturelles Phänomen, sondern das Ergebnis klarer Entscheidungen bezüglich Produktdesign, Portfoliokomplexität und der Lieferantenbasis“, so Oliver Knapp, Senior Partner bei Roland Berger. Deshalb sei ein Teil davon auch in Europa umsetzbar. Selbst wenn chinesische Unternehmen Teile ihrer Wertschöpfungskette nach Europa verlagern, bleiben mehr als 50 Prozent, in einzelnen Fällen sogar bis zu 80 Prozent ihres Effizienzvorsprungs erhalten. Chinesische Wettbewerber drängen so zunehmend aktiv in europäische Heimatmärkte ujnd bauen dort Forschungs- und Produktionsstandorte mit diesen Kostenvorteilen auf.
Dabei haben jedoch europäische Produzenten weiterhin Stärken. Sie verfügen über umfassende Markt und- Kundenkenntnis, regulatorische Expertise, starke Marken und eine hohe Markenbekanntheit. Doch diese Stärken verlieren an Wirkung, wenn Kosten- und Geschwindigkeitslücken nicht geschlossen werden. Besonders für jüngere Käufer, die smarte Modelle möchten, sind chinesische Modelle attraktiv.
Berger warnt vor einer doppelten Bedrohung: Chinesische Automobilhersteller bringen eigene Zulieferer mit nach Europa, während westliche Automobilhersteller beginnen könnten, aus denselben Quellen zu beziehen, um selbst Kosten- und Zeitvorteile zu realisieren. Zulieferer, die nicht reagieren, laufen Gefahr, von beiden Seiten unter Druck zu geraten.
Von China lernen
Von China lernen, verkündigen unisono Spitzenmanager deutscher Autokonzerne als Lösung dieser Probleme. Europäische Unternehmen können Elemente des chinesischen Ansatzes selektiv übernehmen und an ihre eigenen Systeme anpassen. Das machte umgekehrt auch vor Jahrzehnten China, als es ausländische Technologieführer ins Land lockte. Wenn dieser marktwirtschaftliche Innovationsturbo durch EU-Sanktionen behindert wird, droht Europa technologisch zurückzufallen. Das würde nicht nur unseren Verbrauchern überteuerte Modelle bescheren, die nicht immer auf dem neuesten smarten Stand sind. Europa hätte mit diesen veralteten Modellen auf den Weltmärkten wenige Chancen.
Negativbeispiel Großbritannien
Der Einbruch der einst stolzen britischen Autoindustrie sollte den Planern in Brüssel zu denken geben. Die britische Automobilindustrie hat in den letzten Jahren einen dramatischen Einbruch erlebt. Deren Produktion sank 2023 auf den niedrigsten Stand seit 1956, obwohl sich der weltweite Absatz vervielfachte. Abschottung, der Austritt aus der Europäischen Union hat zu erheblichen Handelshemmnissen geführt. Seit dem Referendum 2016 ist die Produktion weiter um fast die Hälfte eingebrochen. Zölle, Bürokratie an den Grenzen und Lieferkettenprobleme machen die Produktion im Vereinigten Königreich teurer und langsamer. Es fehlt der marktwirtschaftliche Antrieb für Innovationen. Der langsame Übergang zu Elektrofahrzeugen und Unsicherheiten bei Batterieinvestitionen haben die Branche geschwächt. Daher sind Stückkosten in Großbritannien höher als bei den wichtigsten asiatischen, europäischen und amerikanischen Konkurrenten.
Nachhaltige Wettbewerbsfähigkeit und Wachstum erfordern eine entscheidende strategische Neuausrichtung
In einer weiteren aktuellen Studie von Deloitte sind einige Punkte zusammengefasst, wo die Probleme liegen und
wie eine solche Neuausrichtung verlaufen kann. Die europäischen Industrieunternehmen befinden sich an einem strategischen Wendepunkt: Chinesische Wettbewerber haben sich von Billigproduzenten zu Komplettanbietern entwickelt, was den Wettbewerbsdruck in wichtigen Industriesektoren erhöht.
Für B2B-Kunden reicht es nicht mehr aus, allein über den Preis zu konkurrieren: Die Differenzierung muss multidimensional sein und auf überlegener Kundenerfahrung, integrierten Lösungen und Ökosystemen, robusten Dienstleistungen und KI-gestützten Funktionen basieren, wobei die nahtlose digitale Integration die neue Basis bildet.
Nachhaltige Wettbewerbsfähigkeit und Wachstum erfordern eine entscheidende strategische Neuausrichtung: Unternehmen müssen ihr Kerngeschäft durch gezielte, schrittweise Weiterentwicklung stärken und gleichzeitig neue Geschäftsmodelle, Kundensegmente und Ökosysteme verfolgen, um dauerhafte Wettbewerbsvorteile aufzubauen und zu schützen.
EU muss Industriepolitik lernen
Die Europäische Industrie kann diese Neuausrichtung schaffen. Wenn große deutsche Konzerne dies jedoch eher in China realisieren, während sie in Deutschland nicht mehr wettbewerbsfähig produzieren können und Arbeitsplätze abbauen, kann man dies nicht China vorwerfen. Die EU muss bessere und langfristig verlässliche Geschäftsbedingungen schaffen. Große Vorteile hat Chinas Autobranche auch von einer ergebnisorientierten staatlichen Industriepolitik, von der auch ausländische Konzerne, die in China aktiv sind, profitieren. Daraus zu lernen fordert beispielsweise VW-Chef Oliver Blume.
Dazu müssten ideologische Schranken überwunden werden. Die europäischen Politik sollte sich erst einmal ansehen, wie in China der Industrieplan funktioniert: weniger durch Dirigismus und eher durch Anreize. Und mancher europäische Politiker mag dies nicht glauben: die Regierung redet wenig in Unternehmensprozesse hinein, die marktwirtschaftlichen Freiheiten sind oft besser als in der EU. Doch der Industrieplan drängt die Branche klar in eine Richtung: emissionsfreie, smarte Fahrzeuge. Dieser Plan ist übrigens in einen Gesamtplanung zum grünen Umbau der gesamten chinesischen Wirtschaft und Gesellschaft integriert. Der Westen, allen voran die USA, geht jedoch leider wieder in die andere Richtung und setzt mehr auf fossile Energieträger. Diese sind jedoch nicht nur weltzerstörend, sondern auch nicht sicher, wie die Kriege vor Europas Haustür zeigen.
Links
Roland Berger . China's cost and speed advantage A wake-up call for Western companies
Roland Berger: China entwickelt E-Autos 30 Prozent schneller
30 % schneller: China entwickelt Automodelle im Eiltempo
Chinas „Lichtgeschwindigkeit“ auch in Europa möglich: Produktionsvorteil beruht nicht allein auf den Lohnkosten
Wie europäische Hersteller der Herausforderung des chinesischen Wettbewerbs begegnen können
Deloitte. ‘Surthrival’ of European Industrial Sector
Brexit und die Fertigungsindustrie. Außerhalb der EU kämpft die britische Autoindustrie
VIDEO. China speed: How China exports almost 1,000 cars every hour
Foto: Huawei auf der Auto Shanghai 2025 © Thomas Kiefer
ASIA MEDIA SERVICE, Dr. Thomas Kiefer
Free AI Website Software