2. März 2026
Die Chinareise von Bundeskanzler Merz verlief erstaunlich sachlich und verspricht neue Kooperationen bei Zukunftstechnologien und der Bewältigung der globalen Problemen, wie der Bekämpfung des Klimawandels. Doch der Kanzler scheint dabei in einer Zwickmühle zu stecken. Einerseits gibt die EU-Regeln, wie Abwehrzölle oder Investitionsbeschränkungen gegenüber China vor. Andererseits baut seine Wirtschaftsministerin die auf eine CO2-freie Wirtschaft ausgerichtete Politik radikal in Richtung verlängerte Förderung fossiler Energien um. Und im Außenministerium herrscht scheinbar weiterhin Ideologie vor; wirtschaftlicher und technologischer Sachverstand fehlen weitgehend. Fakten zählen dort offenbar wenig.
Studie der Rhodium Group
Für einen faktenbasierten Ansatz helfen die Daten aus der neuen Studie der Rhodium Group. Pro Fahrzeug sind die Subventionen von in China gebauten Fahrzeug nicht so hoch wie oft unterstellt. In Europa oder der USA dürften sie teilweise höher sein. Das Autos „Made in China“ dauerhaft bei den Produktionskosten unter denen westlicher Konkurrenten liegen, resultiert vielmehr auf strukturellen Vorteilen: tieferer vertikaler Integration, größerem Umfang und geringeren Gemeinkosten, einschließlich deutlich günstigerer Forschung und Entwicklungskosten.
„Wir werden oft gefragt: Warum sind chinesische Elektrofahrzeuge so günstig? Ein Kostenvergleich zwischen westlichen und chinesischen Autoherstellern in China zeigt, dass Subventionen eine Rolle spielen, aber nur ein Teil der Geschichte sind. Chinesische Autohersteller profitieren von grundsätzlich niedrigeren Kostenstrukturen, die auf eine strengere Kontrolle ihrer Lieferketten und eine stärkere Fokussierung auf den chinesischen Markt zurückzuführen sind – beides reduziert die Betriebskosten erheblich. Sie nutzen auch aggressiver lieferantengestützte Finanzierungen, eine Praxis, gegen die Peking jetzt vorgeht. Diese Vorteile werden sich etwas verringern, da chinesische Elektroautohersteller im Ausland expandieren und ihre Kosten steigen. Dennoch ist die Schließung der Kostenlücke für westliche OEMs vor einem schwierigen Weg: Sie müssten verstärkt in China investieren, um lokale Forschung und Entwicklung sowie Zulieferbeziehungen aufzubauen, und gleichzeitig Kosten und Arbeitsplätze im Inland reduzieren. Diese Strategie bringt die Automobilhersteller zunehmend in Konflikt mit westlichen Regierungen, deren Industriepolitik darauf ausgerichtet ist, die heimische Automobilindustrie und die Wertschöpfung zu sichern,„ so Gregor Williams, Autor der Studie.
Westliche OEMs sind produktiver als ihre chinesischen Konkurrenten
Ein Tesla-Mitarbeiter erwirtschaftet etwa sechs- bis siebenmal so viel Umsatz wie die Mitarbeiter von BYD. Auch Volkswagen übertrifft Chinas größte OEMs beim Umsatz pro Beschäftigten um Längen. Ähnliche Unterschiede zeigen sich bei SAIC, Geely und NIO. Dies trotz des hohen Automatisierungsgrades in chinesischen Werken, der oft sogar den ausländischer Joint Ventures in China übertrifft.
Der geringere Umsatz pro Beschäftigten spiegelt jedoch eher die Unternehmensstruktur als die Effizienz der Unternehmen wider. Chinesische OEMs expandieren rasant, erweitern ihre Kapazitäten, steigern ihre Exporte und erschließen neue Technologiesegmente. All dies führt zu einem Anstieg der Mitarbeiterzahl und drückt die kurzfristigen Produktivitätskennzahlen. Sie sind zudem deutlich stärker vertikal integriert und produzieren Schlüsselkomponenten wie Batterien und Leistungselektronik selbst. Dadurch verlagern sie mehr industrielle Aktivitäten in ihre Bilanzen, was die Beschäftigung erhöht, aber den Umsatz pro Mitarbeiter senkt. Darüber hinaus widmen chinesische OEMs einen größeren Teil ihrer Belegschaft der Forschung und Entwicklung. BYD beispielsweise setzt etwa rund 11 Prozent seiner weltweiten Belegschaft für Engineering und F&E ein, verglichen mit etwa 8,8 Prozent bei Volkswagen. Diese strukturellen Entscheidungen senken zwar die ausgewiesenen Produktivitätskennzahlen, ermöglichen aber schnellere Produktzyklen und sollen langfristig den Technologievorsprung sichern, schlussfolgert die Studie.
Subventionen sind wichtig, aber nur bis zu einem gewissen Grad
Chinesische Automobilhersteller profitieren von einer Kombination aus Zuschüssen, Steuervergünstigungen und Vorzugsfinanzierungen. Sie gehen jedoch relativ transparent mit dieser Unterstützung um. Hochgerechnet auf die über vier Millionen verkauften Fahrzeuge von BYD ergeben die direkten Zuschüsse einen Kostenvorteil von rund 292 US-Dollar pro Fahrzeug im Vergleich zu Tesla. Bei Geely liegt der entsprechende Wert bei etwa 64 US-Dollar pro Fahrzeug. Doch die Vorteile durch Subventionen bleiben gering im Vergleich zu strukturellen Kostenvorteilen.
Manchmal geistern noch durch die Medien oder in Statements von Politikern die Behauptung, dass alle chinesischen Autokonzerne mit hohen Verlusten produzieren würden. Obwohl die Margen von BYD im Jahr 2025 leicht gesunken sind, weist das Unternehmen jedoch weiterhin höhere Brutto- und EBITDA-Margen als Volkswagen und Tesla auf. Dies deutet darauf hin, dass Preissenkungen alle OEMs betreffen könnten, erklärt aber nicht, wie BYD Tesla preislich unterbieten konnte. Geely und Leapmotor haben ihrerseits ihre Profitabilität in den letzten Jahren verbessert, was die These, dass niedrigere Preise lediglich schwächere Margen widerspiegeln, weiter infrage stellt.
Hohe vertikale Integration
In den letzten Jahrzehnten haben westliche Autohersteller die vertikale Integration reduziert, indem sie wichtige Komponenten an spezialisierte Zulieferer ausgelagert haben. Dadurch wurden die hauseigenen Teileabteilungen in unabhängige Tier-1-Zulieferer umgewandelt, die mehrere OEMs beliefern. Dieser Schritt wurde durch Kostendruck, Kapitaldisziplin und der Überzeugung vorangetrieben, dass eine Erhöhung der Zuliefererquote mehr Effizienz und Innovation liefern können.
Während westliche OEMs im Allgemeinen auf Outsourcing setzen, gilt dies nicht uneingeschränkt für chinesische Automobilhersteller. Einige von ihnen halten einen deutlich höheren Anteil an Eigenproduktion. Insbesondere BYD und Leapmotor haben ihre Wurzeln in der Elektronikfertigung und arbeiten mit einem hohen Grad an vertikaler Integration. Leapmotor produziert etwa 60–70 Prozent seiner Komponenten selbst. Die Stücklistenanalyse zeigt, dass BYD rund 80 Prozent der Tier-1-Komponenten und etwa 36 Prozent der Tier-2-Komponenten intern fertigt. Dies ist mehr als doppelt so viel wie Teslas Eigenproduktionsanteil an Tier-1-Komponenten (37 Prozent). Eine Studie von UBS schätzt, dass 75 Prozent des BYD Seal intern produziert werden, verglichen mit 46 Prozent beim Tesla Model 3 und 35 Prozent beim Volkswagen ID.3.
Für BYD ist die vertikale Integration der wichtigste Faktor für den Preisvorteil des Unternehmens. Dennoch stellen BYD und Leapmotor selbst unter den chinesischen OEMs eine Ausnahme dar. Dies erklärt, warum BYD zu den Unternehmen gehört, die in den Jahren 2024 und 2025 die Preise am kontinuierlichsten gesenkt haben.
Die Studie nennt eine Reihe von weiteren Kostenvorteilen von chinesischen Konkurrenten und belegt diese mit detaillierten Daten. Zu sehen ist dabei: die chinesischen Konzerne sind sehr unterschiedlich und liefern sich untereinander auch in ihren Produktionsstrukturen einem knallharten marktwirtschaftlichen Wettbewerb. Der Wettbewerb führt fortlaufend zu Effizienzsteigerungen Kostensenkungen und Technologiesprüngen. Sich diesem Wettbewerb nicht zu stellen würde für westliche Produzenten bedeuten sich der Zukunft nicht zu stellen.
Was bedeutet dies für die Handelspolitik und den Wettbewerb auf Drittmärkten?
Unter Berücksichtigung dieser Faktoren schätzt die Studie, dass BYD gegenüber Tesla einen Kostenvorteil von rund 4.700 US-Dollar pro Fahrzeug hat, gegenüber Geely von etwa 2.700 US-Dollar und gegenüber Leapmotor von etwa 2.000 US-Dollar. Für BYD entspricht dies etwa 15 Prozent des Verkaufspreises des Model 3.
Die beiden wichtigsten Faktoren sind die vertikale Integration und die deutlich geringeren Gemeinkosten, die zusammen mindestens drei Viertel des Kostenvorteils aller drei OEMs ausmachen. Subventionen spielen zwar eine Rolle, aber weniger als oft angenommen. Bei BYD schätzt die Studie, dass Subventionen etwa 5 Prozent der Kostendifferenz von 4.700 US-Dollar gegenüber Tesla ausmachen.
Diese Erkenntnisse haben wichtige Konsequenzen für die Handelspolitik. Exporte verursachen natürlich zusätzliche Kosten – Logistik, Homologation, ausländische Vertriebsnetze und Zölle. Die zugrunde liegende Kostendifferenz wäre jedoch noch größer, wenn wir chinesische OEMs in China nicht mit Tesla in China, sondern mit westlichen OEMs vergleichen würden, die außerhalb Chinas produzieren. Diese Unternehmen können weder von staatlicher Unterstützung in China noch von den niedrigeren Lohn- und Inputkosten in China profitieren.
Dies bedeutet das traditionelle Instrumente des Handelsschutzes, wie etwa Antisubventionsuntersuchungen nicht ausreichen um diesen Preisnachteil in den Griff zu bekommen. Diese Instrumente zielen auf staatliche Unterstützung ab, nicht auf strukturelle Kostenvorteile auf Unternehmensebene. Es verdeutlicht auch, warum europäische OEMs nach Einführung von Zöllen Schwierigkeiten hatten, ihre Exporte von China in die EU aufrechtzuerhalten, während chinesische OEMs – allen voran BYD – weiter expandieren konnten.
In der Praxis stehen Ländern, die ihre heimische Industrie schützen wollen, im Wesentlichen zwei Optionen offen. Die eine besteht darin, sehr hohe Zölle zu erheben, die nicht nur Subventionen, sondern auch strukturelle Kostenvorteile berücksichtigen, wie es die USA getan haben. Die andere Möglichkeit ist die Einführung nichtpreislicher Kriterien, beispielsweise von Anforderungen an den lokalen Wertschöpfungsanteil. Würde BYD beispielsweise verpflichtet, in Europa zu produzieren und mindestens 70 Prozent seiner Komponenten lokal zu beziehen, um hier verkaufen zu können, würde sich die Kostendifferenz deutlich verringern.
Diesen beiden Optionen der Studie sollte eine Dritte zugefügt werden. Westliche Unternehmen und die EU könnten zusammen mit chinesischen Konzernen, den chinesischen Verbänden und chinesischen Regierungsvertretern nach Wegen suchen, wie dieses Problem gelöst und möglichst alle davon profitieren können. Auch der chinesischen Regierung ist klar, dass in China mehr Fahrzeuge als die gesamte Weltproduktion hergestellt werden könnten. Die Märkte würden jedoch zusammenbrechen, was auch nicht im Interesse Chinas ist. Die Lösung dafür sind bessere Investitionsbedingungen für chinesische Unternehmen, mehr Produktion chinesischer Konzerne in der EU. Auch dabei lohnt sich ein Blick nach China. Nicht durch großen Zwang oder Beschränkungen lockte China vor Jahrzehnten ausländische Technologieführer ins Land, sondern durch Gewinnversprechen und gute Produktionsbedingungen.
Können die westlichen Autohersteller aufholen?
Der Marktanteil westliche Automobilhersteller sank in China von 62 Prozent im Jahr 2020 auf 35 Prozent im Jahr 2025.
Neben den Auswirkungen auf den Wettbewerb in Drittmärkten ist daher die Schlüsselfrage für westliche Automobilhersteller, unter welchen Bedingungen eine Erholung in China möglich ist. Die jüngste Schwäche des chinesischen Marktführers BYD mag zwar ermutigend erscheinen, spiegelt aber eher den verschärften Wettbewerb durch andere chinesische OEMs wider als ein Wiedererstarken westlicher OEMs.
Das unmittelbare Problem ist das Produkt: Westlichen OEMs fehlen wettbewerbsfähige NEV-Modelle in wichtigen Segmenten. Doch das Produkt allein genügt nicht. Um zu überleben und letztendlich konkurrenzfähig zu sein müssen westliche Automobilhersteller auch die Preisdifferenz zu ihren chinesischen Mitbewerbern verringern.
Die geschätzten Kostenunterschiede deuten darauf hin, dass dies einen grundlegenden Wandel der Geschäftsmodelle erfordern würde. Um wettbewerbsfähig zu bleiben, müssten westliche OEMs China als weitgehend eigenständiges Geschäft mit eigener Forschung und Entwicklung sowie eigenen Vertriebs- und Verwaltungskosten behandeln, anstatt sich auf global integrierte Abläufe zu verlassen. Fahrzeuge, die hauptsächlich in ihren kostenintensiven Heimatmärkten entwickelt werden, können bei den in China erforderlichen Preisen kaum rentabel sein. Der bisherige Ansatz, globale Modelle mit begrenzter Lokalisierung für China, funktioniert nicht mehr.
Neben der organisatorischen Trennung müssten westliche OEMs ihre Produktionsstruktur in China grundlegend umstrukturieren, auch durch die Schließung oder den Verkauf ungenutzter Werke. Diese Werke westlicher Konzerne tragen derzeit maßgeblich zur Überkapazität der chinesischen Automobilindustrie bei: Werke für mehr als 22 Millionen Einheiten Jahresproduktion sind nur zu 42 Prozent ausgelastet, deutlich weniger als die chinesischen OEMs. Schließlich müssten OEMs möglicherweise durch Direktinvestitionen oder Partnerschaften die Wertschöpfungskette weiter vorverlagern, um Entwicklungs- und Komponentenkosten zu senken.
Dies sind anspruchsvolle und kostspielige Anpassungen. Viele westliche OEMs, die bereits mit sinkenden oder negativen Gewinnen in China, US-Zöllen und einem teuren Übergang zur Elektromobilität in Europa zu kämpfen haben, können sich das nicht leisten. Einige haben sich bereits zurückgezogen oder ihre Aktivitäten reduziert: Mitsubishi und Renault haben den Markt verlassen,
Volkswagen holt auf und wird chinesisch
Eine kleine Anzahl von OEMs versucht diesen Kurswechsel. Volkswagen ist hierbei führend. Seit 2021 hat der Wolfsburger Automobilhersteller einen beispiellosen Anteil seiner Forschung und Entwicklung in sein neues Zentrum in Hefei verlagert. Die Strategie zielt darauf ab, Entwicklungszyklen zu beschleunigen, die lokale Nachfrage zu integrieren, mehr chinesische Komponenten zu beziehen und von geringeren F&E-Kosten und Subventionen zu profitieren. Der Nachteil: Das F&E-Budget Wolfsburgs wird sich auf eine kleinere Fahrzeugbasis verteilen, da die China-Programme aus dem Budget herausfallen.
Volkswagen hat dies mit aggressiven Investitionen in die vorgelagerte Wertschöpfungskette verbunden. Das Unternehmen erwarb für 700 Millionen US-Dollar eine 4,99-prozentige Beteiligung am Elektroautohersteller Xpeng, investiert 2,4 Milliarden Euro in ein Joint Venture mit Horizon Robotics zur Entwicklung einer speziell für China entwickelten Technologie für automatisiertes Fahren und hält eine 26-prozentige Beteiligung am Batteriehersteller Gotion, die für 1 Milliarde Euro erworben wurde.
Weiterreichende Folgen
Diese Bemühungen lassen darauf schließen, dass jede glaubwürdige Trendwende von einer stärkeren Lokalisierung abhängen wird: mehr Forschung und Entwicklung in China, eine größere Abhängigkeit von chinesischen Zulieferern und mehr Fahrzeuge, die in China entwickelt und produziert werden.
Die Folgen reichen weit über die beteiligten Unternehmen – und über China selbst hinaus. Die sinkende Wettbewerbsfähigkeit westlicher OEMs, gepaart mit deren Bestrebungen zur Lokalisierung der Produktion, verändert bereits die Handelsströme. Chinas Importe von Autos und Autoteilen gehen stark zurück, was insbesondere Deutschland und Japan hart trifft. Während Unternehmen wie Volkswagen und Toyota ihre China-Aktivitäten wieder aufbauen, wird ein wachsender Anteil der Gewinne vor Ort reinvestiert, anstatt sie zu repatriieren. Beide planen zudem, in China entwickelte Fahrzeuge in Drittmärkte zu exportieren.
Daraus ergibt sich eine letzte Schlussfolgerung: Fahrzeuge, die von westlichen OEMs in China entwickelt und produziert werden, könnten zunehmend mit Autos aus Deutschland, Japan, Thailand oder der Slowakei konkurrieren. Dadurch würden sie nicht nur chinesische Konkurrenten, sondern auch deren Produktionsstätten im Heimatland herausfordern, sofern die Marktzugangsbarrieren nicht weiter erhöht werden.
Neue Weltordnung
Der Studie sollte noch hinzugefügt werden, dass die EU lediglich 5,5 Prozent der Weltbevölkerung repräsentiert, mit weiter abnehmender Tendenz. In den aufstrebenden Schwellenländern, den Märkten der Zukunft, seht europäische Technologie nicht mehr an der Spitze. Zudem ist die chinesische Industriepolitik zur Förderung der Elektromobilität in eine Gesamtplanung eingebunden, die auch grüne Energie, grüne Produktion und grüne Konsumtion fördert.
Die EU und noch mehr die USA wenden sich jedoch eher von der konsequenten Förderung einer Co2- freien Wirtschaft ab. Dies mag kurzfristig in einigen Bereichen etwas bringen, führt jedoch langfristig zu einem gewaltigen Rückschritt. Die Konsequenzen aus den Ergebnissen der Studie sollten daher in zwei Richtungen gehen: Westliche Unternehmen müssen sich den Herausforderungen aus China stellen und ihre Geschäftsmodelle optimieren. Zudem sollte die EU ihre Industriepolitik verlässlich und langfristig ausrichten, um die notwendige Transformation der Industrie in Richtung Klimaneutralität zu unterstützen und abzusichern.
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Foto: Thomas Kiefer
ASIA MEDIA SERVICE, Dr. Thomas Kiefer
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