2. Januar 2026
Mindestpreise für Importe von Elektroautos aus China. Die EU würde dadurch die Marktwirtschaft außer Kraft setzen, welche für günstige Preise, Innovationen, für Wohlstand sorgt. Eine gescheite Industriepolitik lässt die EU vermissen. Preiswerte Elektroautos sind kaum in Sicht, und billiger grüner Strom ebenso wenig.
Hinzu kommt die „EU-Gemächlichkeit“, die diese seit mehreren Jahren bestehende Auseinandersetzung um chinesische Elektroautos immer noch nicht zu einem für alle Parteien günstigen Ergebnis brachte. Eine für Umwelt und Verbraucher gute Lösung ist in einem Satz beschrieben: eine langfristige erfolgsorientierte Umwelt- und Industriepolitik und gleichberechtigte internationale Kooperationen auf Augenhöhe.
Handels- und Kooperationshemmnisse erzeugen hohe Preise
Doch fordern Politiker wie Hamburgs Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne) bei der deutschen Autoindustrie billigere E-Autos an. Für die angestrebte Senkung der CO2-Emissionen im Verkehrsbereich seien die bisherigen Modelle zu teuer. Europäische Elektrobusse kosten pro Stück noch immer über 700.000 Euro - mehr als das Doppelte eines Dieselfahrzeugs. Die hohen Kosten sind ein Grund dafür, dass die Hamburger Hochbahn die komplette Umstellung bis 2030 nicht schafft. Hier, wie auch bei Pkw, müsse die deutsche Industrie endlich konkurrenzfähig werden, fordert Tjarks. Doch er warnt gleichzeitig vor der Anschaffung günstiger chinesischer Marken, da diese mit erheblichen Sicherheitsrisiken verbunden seien. Sicherheitsrisiken sind jedoch nicht ländergebunden und betreffen auch Anbieter von Steuerungssystemen aus den USA wie Google. Diese Sicherheitsbedenken lassen sich jedoch beispielsweise durch Server in der EU und durch vollständige Datenkontrolle in den Griff bekommen.
Batterietechnik entscheidend für Markterfolg
Um überhaupt Elektroautos in größeren Mengen zu bauen und zu verkaufen, sind Batterien erforderlich. Der größte Preisanteil, etwa 30 bis 40 Prozent der Gesamtkosten, liegt bei Batterien. Nach Daten von Bloomberg kostete eine Kilowattstunde Batterie 2013 noch etwa 825 US-Dollar, 2018 noch 224 US-Dollar und fiel trotz weltpolitischer Turbulenzen, welche die Lieferketten belasten, zum Jahresende 2025 unter 100. Doch Schleswig-Holsteins Ministerpräsident Daniel Günther hat der deutschen Autoindustrie ein ungenügendes Interesse am Bau von Batteriefabriken im Inland sowie Kurzsichtigkeit vorgeworfen. "Es ist für mich nicht nachvollziehbar, warum das Interesse der Autoindustrie an einer Batterieproduktion in Deutschland nicht ausgeprägter ist", sagte der CDU-Politiker in einem Interview der "Welt". Das Konzept der schleswig-holsteinischen Landesregierung basiert anscheinend auf den Preisen von vor einigen Jahren, Kosten, welche in einem freien Markt nie zu erzielen sind.
Northvolt zeigt die Ursachen für eine verfehlte deutsche Industriepolitik
Mit Blick auf das mögliche Scheitern des ehemaligen Northvolt-Projekts im schleswig-holsteinischen Heide sagte Günther, es werfe kein gutes Licht auf die großen deutschen Automobilkonzerne, dass sich dort erst nur ein schwedisches Unternehmen engagiert habe und sich jetzt nur noch eine US-Firma dafür interessiere. Doch was die kalifornische Firma Lyten ist und wem sie gehört, ist unklar, Es gibt weitere finanzielle Risiken für den deutschen Steuerzahler, insbesondere hinsichtlich der Rückzahlung von Landes- und Bundesfördermitteln, da die Details zur Finanzierung der Übernahme und die zukünftigen Förderungen unklar sind. Es bestehen Zweifel, ob Lyten die versprochenen Arbeitsplätze in Deutschland realisieren kann, und es gab Probleme mit der Finanzierung in Québec, was die Skepsis erhöht. Und wie Lyten in absehbarer Zeit eine größere Produktion hochfahren kann, zu welchen Preis das Unternehmen produzieren könnte, steht in den Sternen. Doch weder EU, noch Bundes- oder Landespolitiker legen funktionierende Konzepte für die Batteriefabrik vor, die zu einer Investitionsruine verkommen könnte. Es wird abgeschottet, es gibt lautstarke Forderungen aber kaum Ergebnisse.
Das Northvolt-Projekt zeigt, wo das Problem liegt. Weder Deutschland und noch die EU kann Batterietechnologie. Während in Heide Hunderte Millionen in den Dithmarscher Sand gesetzt werden, gingen in Deutschland und anderen europäischen Ländern einige größere Batteriefabriken in Betrieb oder sind mit „China Spead“ im Bau. Wie dies gelingt, ist einfach zu erklären. Die Akteure dieser Projekte sind Konzerne, die Ahnung von diesen Geschäften haben und marktwirtschaftlich ohne astronomische Subventionen zum Erfolg verpflichtet sind. Sie arbeiten mit den asiatischen Technologieführern zusammen, welche die neuesten Technologien gemeinsam mit heimischen Arbeitnehmern in Rekordzeit installieren und für einen reibungslosen Hochlauf der Produktion sorgen. Dann fliegen sie wieder zurück, und das technologische und organisatorische Wissen bleibt hier. Ein Technologietransfer in umgekehrter Richtung wie noch vor wenigen Jahren. In Heide war ein solches Modell nicht gewollt. Durch die Ablehnung südkoreanischer und chinesischer Konzerne durch die deutsche Politik ziehen diese Konzerne dorthin, wo sie willkommen sind, nach Osteuropa oder nach Spanien.
Erfolgreiche Batterieprojekte mit den Technologie- und Preisführern
Dabei gibt es auch in Deutschlands ein Erfolgsmodell einer funktionierenden Batterieproduktion ohne astronomische Subventionen, einen Konzern, der jetzt auch hier entwickelt und forscht. Der chinesische Batteriehersteller CATL will bis Anfang 2026 im thüringischen Arnstadt eines der größten Testzentren für Batteriezellen in Europa eröffnen. Dort sind bereits etwa 1.700 Menschen beschäftigt, und weitere werden gesucht. CATL hat durch seine langjährige Expertise in den Bereichen Batterieenergiedichte, Lebensdauermanagement, Fertigungsausbeute und Kostenkontrolle einen Marktanteil von 40 Prozent am europäischen Markt für Antriebsbatterien erreicht.
CATL ist jedoch kein Einzelkämpfer. Seine Zukunftstechnologien und marktgängigen Produkte entwickelt der Batterieriese mit den Autokonzernen, mit seinen Kunden. Am 17. Dezember unterzeichneten CATL und Voyah Automobile ein zehnjähriges strategisches Kooperationsabkommen zur Vertiefung ihrer Partnerschaft. Die beiden Unternehmen werden umfassend in Bereichen wie der Anwendung neuer Technologien, der Produktversorgung, dem gemeinsamen Markenaufbau und der Nutzung globaler Marktsynergien zusammenarbeiten und gemeinsam die Entwicklung von hochwertigen Fahrzeugen mit alternativen Antrieben vorantreiben.
Diese Zusammenarbeit ist kein Einzelfall. CATL ist seit 2025 strategische Partnerschaften mit mehreren Automobilherstellern, darunter GAC Group, Great Wall Motors, JAC Group und BAIC Foton, über einen Zeitraum von zehn Jahren eingegangen, die verschiedene Aspekte wie Technologieforschung und -entwicklung, Lieferkettensicherheit und Marktexpansion abdecken.
Doch nicht nur CATL, sondern auch andere chinesische und südkoreanische Batteriekonzerne sind für deutsche Autokonzerne interessant. Dabei zeigt sich nicht nur die enge Verflechtung der Autoindustrie in der Praxis. Es zeigt sich auch, wie der Technologietransfer funktioniert.
Gotion High-Tech und Volkswagen
Technologiekooperationen sind langfristig angelegt. Im Mai 2020 vereinbarte Volkswagen mit dem Unternehmensgründer des Batterieherstellers Gotion, Zhen Li, eine Investition von 1,1 Milliarden Euro in Guoxuan High-Tech. Nach Zustimmung der Behörden wurde Volkswagen China am neuen Unternehmen Gotion High-Tech ab Dezember 2021 größter Einzelaktionär mit 26,47 Prozent. Mit der Kapitalausweitung wurden Gigafactories in Hefei und Liuzhou finanziert. Außerdem wurde 2021 von Gotion ein ehemaliges Bosch-Werk in Göttingen von Gotion gekauft und über die Tochter Gotion Germany Battery GmbH mit der Errichtung einer Fabrik zur Batterieproduktion begonnen. Produktionsbeginn war im September 2023.
„Die Produktion der ersten Batterie in Göttingen markierte einen Meilenstein für das Unternehmen und trug maßgeblich zur Lokalisierung der Batterieproduktion in Europa bei. Der hohe Automatisierungsgrad des Werks von nahezu 70 Prozent unterstreicht das Engagement des Unternehmens für Effizienz und Innovation in der Batterieproduktion. Mit einer geplanten Produktionskapazität von 20 GWh und einem geschätzten jährlichen Produktionswert von 2 Milliarden Euro nach vollständiger Inbetriebnahme ist die Gotion Germany Battery GmbH bestens positioniert, um eine Schlüsselrolle bei der Weiterentwicklung sauberer Energielösungen und Elektromobilität in Europa zu spielen. Der Fokus des Werks auf Nutzfahrzeuge, Energiespeichersysteme und Pkw spiegelt seine Vielseitigkeit und sein Engagement für die Erfüllung vielfältiger Marktbedürfnisse wider. Insgesamt steht das Engagement der Gotion Germany Battery GmbH für Batterieprodukte „Made in Germany“ im Einklang mit der übergeordneten Unternehmensmission, nachhaltige Energiepraktiken zu fördern und den Übergang zu einer grüneren Zukunft voranzutreiben“, so die Unternehmensdarstellung. Dabei arbeitet Gotion auch mit weiteren europäischen Konzernen wie BASF zusammen, welche Chemikalien für die Batterieproduktion liefert.
„Bei Gotion werden mittlerweile 80 Prozent unserer Batteriespeicherprojekte in Europa von unserem Werk in Göttingen aus realisiert. Durch den lokalen Versand verkürzen wir die Seefrachtzeit um zwei Monate und minimieren das Transportrisiko erheblich. Dank unserer lokalen Ressourcen können wir zudem mit Stolz „Made in Europe“ und „Service in Europe“ anbieten und damit die Anforderungen der Verordnung (EU) 2023/1542 über Batterien und Altbatterien erfüllen“, so Zhiyuan Zhang, Gotion-Vertriebsleiter Energiespeichersysteme und Batteriezellen Zentral- und Osteuropa.
Bei der Eröffnung des Gotion-Werks zeigten sich einige Medien irritiert, dass der Konzern seine Batteriespeicher und nicht Elektrobatterien für Fahrzeuge in den Mittelpunkt rückte. Doch einerseits steht Gotion somit dem Anteilseigner VW weniger in Konkurrenz mit der Batteriefabrik im nahen Salzgitter. Zum anderen sind Batteriespeicher ein zentrales Element in der Energiewende und für günstigen grünen Strom für Elektroautos. Und grüner Strom soll damit noch preiswerter werden, ohne Subventionen. Bei Akkupaketen für stationäre Speicher reduzierten sich die Kosten vergangenes Jahr sogar um 45 Prozent auf nur noch 70 US-Dollar pro kWh. So wird Elektromobilität auch ohne Subventionen wettbewerbsfähig.
Gotion startet Massenproduktion von Einheitszellen für Volkswagen
Gotion High-Tech hat die Massenproduktion von Einheitszellen für den Volkswagen-Konzern gestartet. Eine erste symbolische Lieferung an den deutschen Hersteller erfolgte im November 2025, berichtet das Portal „Electrive“. Die Liefervereinbarung zwischen beiden Partnern soll von 2026 bis 2032 gelten. Die Produktion erfolgt im Werk von Gotion in Hefei, China, im Rahmen des sogenannten „Unified Cell Project“. Am 20. November wurden die ersten Einheiten in einer Zeremonie an Volkswagen-CTO Thomas Schmall und Frank Blome, CEO von Volkswagens Batterie-Tochter PowerCo,, übergeben.
Gotion stellt für Volkswagen Einheitszellen mit LFP-Chemie her, aber auch andere Zellchemien sind möglich. Laut Unternehmensangaben verfügt das neue Werk in Hefei über eine jährliche Produktionskapazität von 20 GWh. Die Zellen sollen zwischen 2026 und 2032 geliefert werden. „Aufbauend auf der Lieferung einheitlicher Zellen an Volkswagen wird Gotion Batterieprodukte für mehrere Volkswagen-Plattformen liefern“, heißt es in einer Erklärung.
Die Kooperation geht auf 2021 zurück, als bekannt wurde, dass eine Gotion-Tochter in Hefei eine Fabrik für das Einheitszell-Format von Volkswagen errichtet. Hefei ist zugleich der Sitz von Volkswagen Anhui, dem ehemaligen Joint Venture mit JAC, und ein Standort für die Produktion von MEB-Elektroautos, darunter der Cupra Tavascan für Europa und andere Märkte.
2023 erhielt die Gotion-Tochter Hefei Gotion High-Tech Power Energy Co Ltd. einen Beschaffungsauftrag von Volkswagen, der das Unternehmen zu einem designierten Lieferanten für die Überseemärkte des Konzerns machte. Gotion soll demnach nicht nur die chinesische Produktion versorgen, sondern auch Zellen exportieren. Abnahmemengen sind nicht veröffentlicht.
Die Einheitszelle wurde von Volkswagen im März 2021 beim „Power Day“ angekündigt. Es handelt sich um eine prismatische Zelle, die bis 2030 in 80 Prozent aller Elektroautos des Konzerns eingesetzt werden soll. Diesen September zeigte das Unternehmen ein serienreifes Produkt.
Die Zelle kann mit verschiedenen Akkuchemien ausgestattet werden, um den unterschiedlichen Anforderungen der Fahrzeugsegmente gerecht zu werden. Neben LFP-Zellen für kleinere Elektroautos sind auch NCM-Kathoden mit hohem Nickelanteil für Premiummodelle und potenziell Festkörperbatterien möglich.
Auch in Europa wird die Einheitszelle hergestellt. Zuerst soll 2025/2026 die Produktion in einer Großfabrik von PowerCo in Salzgitter starten. Die in Spanien von der Volkswagen-Batteriesparte in Sagunt nahe Valencia geplante Fertigung könnte laut einem aktuellen Medienbericht im Juli 2027 beginnen.
VW-Batteriezellenwerk in Salzgitter
Mit seinen Projekten in China hat VW nicht nur eine Blaupause für seine Batterieproduktion in Deutschland. Von Gotion und seinen Partnern kommen auch Hunderte Spezialisten, welche die Batteriefabriken einrichten, die Produktion mit den Kollegen vor Ort hochfahren und ihr Wissen weitergeben, bevor sie wieder nach China zurückkehren.
So nimmt Volkswagen in Salzgitter sein erstes eigenes Batteriezellenwerk in Betrieb. Es ist Europas letzte Chance, doch noch aufzuholen gegenüber China, so die "FAZ". Das derzeit wohl weitreichendste Projekt ging ohne große Feier und ohne Medienrummel in Betrieb. Das hat Gründe. Zum einen setzt VW auf China, um von China unabhängig zu werden. Zum anderen wollen die Wolfsburger sicherlich der Konkurrenz nicht zeigen, wie man fast mit China Speed eine eigene Batteriefertigung aufbauen kann.
Volkswagen will in der Elektromobilität zur starken Konkurrenz aus Asien aufschließen. Der Schlüssel dafür ist die Batterietechnik. Mit dem Produktionsstart in Salzgitter habe der Konzern einen entscheidenden Schritt getan, sagt Vorstandschef Oliver Blume im ZDF: "Als erster europäischer Automobilhersteller haben wir eine eigene Entwicklung und Produktion von Batteriezellen aufgebaut. Damit stärken wir unsere Position und Unabhängigkeit im globalen Wettbewerb."
Laut einer Studie des Beratungsunternehmens Deloitte wurden im Jahr 2024 70 Prozent der weltweiten Kapazität für Elektroauto-Batterien in China produziert. 13 Prozent kamen aus Europa und 11 Prozent aus Nordamerika. Doch nur drei Prozent der in Europa produzierten Batterien stammten von europäischen Herstellern, 97 Proze nt von asiatischen Unternehmen.
Bei Software arbeitet VW mit Xpeng zusammen
Die Diskussion um das Verbrenner-Aus zeigt, dass viele Politiker ein Auto immer noch wie im zurückliegenden Jahrtausend sehen. Doch zu den 30 bis 40 Prozent Wertschöpfung durch die Batterie kommen als zweiter Block etwa 30 Prozent Wertschöpfung durch Elektronik. Viel bleibt da für die traditionelle Autoindustrie nicht übrig. Zudem werden Autos in China ganz anders geplant und gedacht als bei uns. Das Smartphone auf Rädern ist dafür ein geläufiger Begriff. Auch hier setzt VW darauf, von und aus China technologische und organisatorische Kompetenzen zu bekommen.
„Es hat nur 18 Monate gedauert, um von null zum fertigen Auto zu kommen“, sagte Han Sanchu, der CEO von Cariad China. Er meinte den brandneuen ID Unyx 07, der bei Volkswagen Anhui in Hefei entwickelt worden ist. Er soll ab dem 31. Dezember in Serie gehen. Volkswagen hat im Juli 2023 einen strategischen Anteil von 4,99 Prozent an dem chinesischen E-Auto-Hersteller Xpeng für rund 700 Millionen Dollar erworben, um die Entwicklung von Elektrofahrzeugen in China zu beschleunigen, gemeinsam Modelle zu bauen und von XPengs Technologie für intelligente Fahrzeuge zu profitieren. Die Partnerschaft umfasst auch die gemeinsame Entwicklung von Software und Architekturen für den chinesischen Markt sowie den Ausbau der Ladeinfrastruktur.
Volkswagen Anhui hat ein Joint Venture mit Xpeng und profitiert dort nicht nur vom China Speed. Das „Hefei-Modell“ unterscheidet sich sehr von der Industriepolitik in Shanghai oder Changchun, wo sich die beiden Hauptniederlassungen der Wolfsburger befinden. Es gibt somit nicht nur einen Industrieplan in China, fast jede Provinz hat einen eigenen Industrieplan. In Europa werden zwar viele Konzepte und Ankündigen gemacht, ein funktionierender, nachhaltiger grüner Plan ist jedoch nicht in Sicht.
Links
Anhui Wirtschaft. Das „Hefei-Modell
Anhui Automobilbranche. Nio, Volkswagen mit XPENG, Anhui Jianghuai Automobile (JAC) und Chery Automobile
Schleswig-Holstein droht Bund nach Northvolt-Pleite mit Klage
BATTERIEZELLEN FÜR E-AUTOS: VW setzt Milliarden-Meilenstein für deutsche Autoindustrie
Die Erfolgsgeschichte von Volkswagen in Hefei: Fünf Jahre engagierter Infrastrukturausbau, vier neue Modelle, die nächstes Jahr auf den Markt kommen
Gotion Germany Battery GmbH
Energiespeichersysteme und Batteriezellen || Gotion – Vertriebsleiter || Zentral- und Osteuropa
Gotion High-Tech produziert VW-Einheitszellen in Serie
99 Dollar pro kWh: Akkus trotz hoher Metallpreise weiter günstig
Die Automobilhersteller setzen in den nächsten zehn Jahren gemeinsam auf CATL
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ASIA MEDIA SERVICE, Dr. Thomas Kiefer
Foto: Gotion Werkseröffnung Göttingen © Thomas Kiefer
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