Northvolt zeigte wie schwierig es ist eine eigenständige Batterieproduktion aufzubauen. Die großen Batteriekonzerne aus China haben dagegen schon hierzulande Produktionskapazitäten geschaffen, und das ohne gewaltige Subventionen. Die Praxis zeigt: Die Technologie kommt mit Kooperationen schnell nach Europa, da die chinesischen Fachkräfte, welche für ein rasches Hochfahren der Produktion und die Minimierung des Ausschusses verantwortlich sind, Zug um Zug durch heimische Kräfte ersetzt werden. Probleme bereiten den chinesischen Produktionswerken eher der schleppende Absatz von Elektroautos in Europa.
Bis zu 40 Prozent des Preises eines Elektroautos entfallen auf die Batterien. Daher ist der Aufbau einer Batteriefertigung entscheidend für eine wettbewerbsfähige E-Auto-Branche. Während eine eigenständige Produktion durch Northvolt trotz Milliardensubventionen scheiterte, bauen CATL und Gotion ihre Produktion in Deutschland aus und sorgen ohne hohe Subventionen für einen Technologietransfer. Deutschland bekommt jedoch Konkurrenz in der EU, und besonders Ungarn versucht, sich als Produktionsbasis zu etablieren. Dort sind neben chinesischen auch Batteriekonzerne aus Korea aktiv.
Milliardengrab in Heide?
Während die chinesischen Batterieproduzenten CATL oder Gotion an ihren deutschen Standorten die Produktion ausbauen, Steuern zahlen und Arbeitsplätze schaffen, kämpft das europäische Prestigeprojekt Northvolt in Heide mit Problemen. Hunderte Millionen sind dort im ungünstigen Fall unsinnig in den Dithmarscher Sand gesetzt worden. Auch wenn das Werk in Betrieb gehen sollte, dürfte es kaum in absehbarer Zeit zu wettbewerbsfähigen Preisen produzieren können. Zum Monatsende zeichnet sich ein Streit in der schleswig-holsteinischen Landespolitik ab. Wurden Informationen über mögliche Risiken zurückgehalten? Wer ist für die Probleme, die durch mangelnde Risikoabsicherung entstanden sind, verantwortlich? Währenddessen ist vor Ort nicht klar, ob überhaupt noch eine Batteriefabrik gebaut wird. Die Ausbaupläne im Umland für die Unterbringung von Hunderten Arbeitern stehen still.
Die EU-Kommission hatte am 8. Januar 2024 Fördermittel in Höhe von 902 Millionen Euro für den Bau der Northvolt-Batteriefabrik in Dithmarschen bewilligt. Northvolt hat rund 600 Millionen Euro von der staatlichen Förderbank KfW erhalten, für die Bund und Land je zur Hälfte bürgen. VW ist größter Anteilseigner und hatte 1,4 Milliarden Euro investiert. Hinzu kommen Kosten für Infrastrukturmaßnahmen oder die Gehälter für Beamte und Behördenmitarbeiter, welche jahrelang überwiegend mit Northvolt befasst waren.
Im Zuge der Krise hatte der Northvolt-Mutterkonzern bereits im September 2024 die Entlassung von etwa 1.600 Mitarbeitern in seinem schwedischen Stammwerk angekündigt. Im November hatte das Unternehmen in den USA Gläubigerschutz (Chapter 11 des US-Insolvenzrechts) beantragt. Unmittelbar danach trat CEO und Mitgründer Peter Carlsson zurück. Northvolt kann seine finanzielle Krise auch in der schwedischen Heimat nicht meistern und meldete am 12. März Insolvenz an.
All die Verhandlungs- und Restrukturierungsbemühungen haben nach Northvolt-Angaben nichts genützt, um den finanziellen Rahmen für eine Fortführung des Betriebs in Schweden in seiner jetzigen Form zu gewährleisten. Man sei daher zu dem Schluss gekommen, dass der Insolvenzantrag die einzige Lösung sei, während man auf alle realistischen Optionen schaue, damit der Betrieb während des schwedischen Insolvenzverfahrens weitergehen könne. Das Projekt ist vorerst gescheitert. Weil Northvolt sich in unzähligen teuren Projekten verzettelte. Weil das Unternehmen kaum brauchbare Batterien lieferte. Weil die Branche eine Krise erlebte, die Nachfrage stockte, viele Fabrikprojekte in Deutschland und Europa abgesagt, verschoben oder gestutzt wurden. Herausforderungen beim Hochfahren der Produktion seien noch hinzugekommen, teilte der Konzern mit.
Wie Northvolt mitteilte, umfasse der Antrag alle schwedischen Einheiten des Konzerns, nicht aber die deutschen und amerikanischen Tochtergesellschaften. Zudem sollen die Bauarbeiten an der Northvolt-Fabrik bei Heide in Schleswig-Holstein weitergehen. „Die Northvolt Drei Project GmbH ist als eigenständige GmbH nicht Teil des Insolvenzantrags und steht in Kontakt mit dem nun eingesetzten Verwalter für Northvolt AB in Schweden", sagte ein Northvolt-Sprecher. „Der Betrieb in Deutschland wird fortgesetzt", fügte er hinzu. Aber es wäre falsch, aus der Northvolt-Pleite den Schluss zu ziehen, dass Europa sich aus der Entwicklung und Produktion von Batteriezellen zurückziehen müsse. Das Gegenteil ist der Fall. Ob bei Volkswagen oder BMW oder Mercedes, ob in Berlin oder Brüssel. Diese Pleite muss zu weiteren Investitionen in die Entwicklung und Produktion führen, bevorzugt in Heide – und sei es durch ein Joint Venture mit einer chinesischen Firma. Das Know-how muss hier wieder heimisch werden, so die „WirtschaftsWoche“. Doch der teure und zeitraubende Umweg zu dieser Erkenntnis war unnötig. Die Gründe dafür müssen aufgearbeitet werden.
Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck sieht trotz Insolvenz weiter Chancen für den schwedischen Batteriehersteller Northvolt. „Ich bin noch immer guter Hoffnung, dass über das Insolvenzverfahren ein neuer Investor gefunden wird - sowohl für Heide wie auch vielleicht für das schwedische Mutterunternehmen", sagte der Grünen-Politiker. Die Gespräche liefen weiter. „Wir sind eng eingebunden." Habecks Ministerium weitete übrigens die Subventionen in der vergangenen Amtszeit um 170 Prozent auf 72 Milliarden Euro aus. Doch Subventionen ohne Sachkenntnis sind eher kontraproduktiv.
Northvolt sei das europäische Unternehmen mit dem größten Fachwissen im Bereich der Batterieproduktion, sagte Habeck. Die Frage sei deshalb, ob sich jemand finde, der das Unternehmen auf solide Beine stelle. „Ich würde denken, die Möglichkeit besteht durchaus," berichtet die "DPA".
Aus den Äußerungen des scheidenden Bundeswirtschaftsministers wird klar, warum das Projekt scheitern musste. Northvolt war keinesfalls das Unternehmen mit dem großen Fachwissen der Batterieproduktion, sondern dieses Fachwissen fehlte bei Northvolt ebenso wie im Bundeswirtschaftsministerium, in der Landesregierung und noch mehr bei der kommunalen Politik. Das Dilemma zeigt eine Schwäche deutscher Wirtschaftspolitik. Alle verkünden gerne medienwirksam glänzende Erfolge, zeigen stolz Leuchtturmprojekte. Aber am Scheitern ist niemand verantwortlich, es wird kaum daran gelernt, es bleibt ein Streit der gegenseitigen Schuldzuweisungen.
Northvolt sollte deshalb auch als Mahnung dienen. Der jüngst oft geäußerte politische Wunsch nach mehr europäischer Unabhängigkeit bei Schlüsseltechnologien wie Batterien, Computerchips oder Medikamenten ist rasch formuliert. Aber es ist ungleich schwieriger – und teurer – diesen Wunsch auch zu realisieren, konstatiert das "SRF Schweizer Radio und Fernsehen".
Das Herzstück einer jeden Batterie ist das sogenannte Kathodenaktivmaterial. Es macht rund ein Drittel der Produktionskosten aus. Die Herstellung des Materials aus Lithium, Nickel, Mangan und Kobalt kompliziert. Bisher ist sie noch keinem europäischen Hersteller gelungen, so die Tagesschau. Die großen chinesischen Konzerne beherrschen diese Prozesse, europäische Konzerne haben diese Kompetenzen nur in Kooperationen mit asiatischen Technologieführern.
Woher soll jetzt die Technologie für das norddeutsche Northvolt-Werk kommen? Nicht die vom Unternehmen genannten Finanzierungsprobleme oder die Marktlage sind die Hauptprobleme von Northvolt, sondern die nicht vorhandene Technologiekompetenz führt zum Scheitern des Projekts. Nach einem Bericht der Tagesschau von Ende Februar gelang es im Northvolt-Stammwerk in Schweden nicht eine einzige funktionsfähige Northvolt-Batterie im Einsatz zu finden. In den Hallen wurde hauptsächlich Schrott produziert. Von dem Versprechen eine hundertprozentig europäische Batterie zu produzieren sei Northvolt immer weit abgeschlagen gewesen. Die Vormaterialien seien zum Großteil importiert, hauptsächlich aus China.
Die Frage, ob das schwedische Unternehmen möglicherweise wichtige Informationen bei der Beantragung von Fördermitteln zurückgehalten habe, ist politisch umstritten. „Die Probleme bei Northvolt wurden uns erst bekannt nachdem die Verträge geschlossen wurden. Ob das davor nicht bekannt war oder verheimlicht wurde, das kann ich nicht sagen“, erklärt Wirtschaftsminister Habeck.
Schwedischen Medienberichten zufolge soll das Unternehmen Schulden in Höhe von 60 Milliarden Kronen (ca. 5,2 Mrd. Euro) haben.
Das Dilemma liegt jedoch bei dem Blickwinkel der staatlichen Planer des einstmals „grünen Leuchtturmprojekts“. Wenn dort niemand genau hinschaut, sich niemand für die Tücken, für die technologischen und organisatorischen Herausforderungen interessiert und sich mit hübsch aufgemachten Unternehmenspräsentationen zufriedengibt, sind auch kaum Probleme zu erkennen.
Gibt es einen Plan B für Northvolt?
Die Zukunft des Batterieherstellers Northvolt hängt jetzt von erfolgreichen Gesprächen mit neuen Investoren ab. Eine Lösung könnte die Zusammenarbeit mit China sein, meldete die Tagesschau bereits Ende Februar. Doch dieser Plan B könnte nur B-Interessenten locken, wenn sich die Politik nicht ändert und verantwortliche Politiker chinesische Kooperationen hauptsächlich als Gefahr sehen und pauschal verurteilen. Manche Planer des Northvolt-Projekts sagten in der Vergangenheit stolz „Mit Chinesen rede ich nicht, was die machen, interessiert mich nicht“. So lässt sich keineswegs Sachverstand gewinnen. Sicherlich gibt es Konfliktpotenziale bei internationalen Projekten. Diese lassen sich jedoch vertraglich und technologisch lösen.
Zuletzt hatte Northvolt mutmaßlich auch über eine Partnerschaft mit CATL, dem dominierenden chinesischen Hersteller von Elektroautobatterien, nachgedacht. Pan Jian, Stellvertretender Vorsitzender von CATL, erklärte jedoch, dass das keine Priorität für CATL sei, so China Table. Es fehlte offensichtlich an Willkommenskultur.
Wie lukrativ eine Übernahme der Tochtergesellschaft oder des Northvolt-Mutterkonzerns ist, ist schwer zu sagen. Klar ist: Wahrscheinlich nicht sehr lukrativ. Northvolt hat es nicht geschafft, Batterien zu bauen. Northvolt hat es nicht geschafft, weitere Investoren zu finden. Northvolt hat es geschafft, Milliarden Euro zu versenken. Northvolt hat es geschafft, jetzt noch rund 5,8 Milliarden Dollar Schulden zu haben. Das heißt, jemand, der da reingeht, wird wahrscheinlich auf einen negativen Kaufpreis bestehen. Ein negativer Kaufpreis ist, wenn der Verkäufer noch Geld mit dazu gibt, damit jemand das übernimmt und da rein investiert. Das heißt, es könnte auch passieren, dass von staatlicher Seite sogar ein negativer Kaufpreis in Form von weiteren Förderdarlehen und so weiter bezahlt werden muss, damit es hier weitergeht.
Northvolt: Beispiel für gescheiterte Industriepolitik
Der eigentliche Skandal dürfte sein, dass der scheidende Bundeswirtschaftsminister Habeck dieses Projekt in seiner norddeutschen Heimat ideologisch verbrämt und ohne Sachverstand durchdrückte. Und scheinbar hatte auch im Bundeswirtschaftsministerium kaum jemand Interesse sich damit zu beschäftigen, welche Herausforderungen das Hochfahren einer Produktion für Batterietechnologie ist und wie das in der Praxis funktioniert. Dabei wäre der Weg von Berlin nach Erfurt zu CATL nicht weit gewesen.
Von der schleswig-holsteiner Landesregierung hatte sich offensichtlich ebenfalls niemand die schlecht laufende Produktion von Northvolt genau angesehen. Dabei reicht es nicht aus, sich eine hübsch herausgeputzte Fabrik bei einem Staatsbesuch kurz für einen Fototermin anzusehen und anschließend bei Häppchen und Getränken nett zu plaudern. Um in den Grundzügen zu verstehen, wie Batteriefabriken hochgefahren werden, welche Herausforderungen dabei zu meistern sind, sind Wochen oder Monate an Betriebserfahrung notwendig. Es ist nicht zu erkennen, dass diese Qualifikation ein einziger Mitarbeiter hatte, obwohl alleine Habeck nach seinem Amtsantritt 250 zusätzliche Beamtenstellen besetzte.
Das Drama der vormals auf Schutz der Umwelt ausgerichteten Grünen Partei dürfte sein, dass sie der größte Bremser beim praktischen Umschwenken in Deutschland in Richtung Elektromobilität und zum Aufbau von eigenen Produktionsstrukturen für Batterietechnologie war und damit in die Geschichte eingehen dürfte. Zurück bleiben Schuldenberge für Milliarden unnützer Subventionsgeschenke.
Auch auf kommunaler Ebene sind die Chinakompetenz und der technische Sachverstand sehr unterschiedlich ausgeprägt. Mancher zuständige Behördenmitarbeiter der Wirtschaftsförderung ist sehr gut informiert und an Gesprächen interessiert. Bei Neubesetzung wandelt sich manchmal die Einschätzung um 180 Grad und technische Detailfragen interessieren nicht mehr und mit Chinesen wolle man eigentlich nicht sprechen, ist dann zu hören. Diese Mentalität setzte sich in jüngster Zeit auch in Norddeutschland durch und dürfte die Gesinnung eines chinesischen Technologieführers für den Einstieg bei Northvolt in Heide erschweren. Manchem regionalen Wirtschaftsförderer, der sich als Fürst über kommunale Ländereien sieht, sei gesagt: Die Gespräche laufen mit Unternehmensvertretern. Und BYD, CATL, Gotion oder Eve haben eigenständige, sehr unterschiedliche Unternehmenskulturen. Gespräche müssen mit Sachverstand auf Augenhöhe geführt werden.
Northvolt-Partner Scania holte zweiten Zelllieferanten an Bord
Die Beantragung des Konkursverfahrens von Northvolt dürfte schon vor dem offiziellen Termin durchgesickert sein. Der schwedische Lkw-Hersteller Scania, Aktionär und Kunde von Northvolt, hat sich einen zusätzlichen Lieferanten für Batteriezellen gesichert, meldete wenige Tage vor der Konkursbeantragung "Reuters".
Aus dem am 10. März vorgelegten Jahresbericht geht unterdessen hervor, dass Muttergesellschaft Traton den Marktwert ihrer Beteiligung an Northvolt im vergangenen Jahr auf null abgeschrieben hat. Bereits rund 500 Millionen Euro hat Scania in das Projekt investiert. Auch IMCO, Volkswagen und Goldman Sachs hatten vor dem Konkurs bereits ihre Investitionen abgeschrieben. Die Investoren äußern damit indirekt ihre Einschätzung, dass der Batteriehersteller rapide an Substanz einbüßt.
Scania prüfe ob ein Umbau der eigenen Lkw auf CATL-Batterien möglich wäre. Bis Ende 2025 könnte eine Lösung vorliegen, doch falls Northvolt bis dahin aufgibt, würde eine erhebliche Lücke entstehen, berichtete "elektroauto-news" bereits im Februar. Diese Lücke scheint sich jetzt aufzutun.
Erfolgsmodell CATL in Thüringen
Thüringen dagegen kann mit seiner Batteriefabrik zufrieden sein. CATL sucht Fachleute aus Thüringen, so ein Bericht der dpa. „Das Werk arbeitet derzeit mit einem hohen Beschäftigungsgrad, um die Kundenanforderungen zu erfüllen“, sagte ein Unternehmenssprecher. CATL, der mit Abstand größte Batteriehersteller der Welt, betreibt in Thüringen eine der größten Batteriezellen-Fabriken für Elektroautos in Europa. Derzeit würden für das Werk weitere Fachleute gesucht, der Schwerpunkt liege auf Arbeitnehmern aus der Region. CATL beschäftigt dort nach eigenen Angaben aktuell rund 1.700 Menschen. Ein Teil von ihnen sind Fachleute aus China, die bei der Installation von Technik und dem Hochfahren des Werkes eingesetzt sind. Schritt für Schritt würden einige von ihnen nach China zurückkehren und durch qualifizierte Fachkräfte aus Deutschland ersetzt. Was die chinesischen Experten zurücklassen, ist Technologiekompetenz in den Köpfen ihrer Nachfolger. Die chinesischen Fachkräfte sorgen dafür, dass die Produktion möglichst schnell hochgefahren wird und möglichst wenig Ausschuss entsteht. Das spart Jahre an Zeit und enorme Kosten. Wie auch vormals die deutschen Fachkräfte in chinesischen Joint Ventures, werden sie jedoch möglichst schnell durch Ortskräfte ersetzt. Die Technologiekompetenz wandert so ohne teure staatlich geförderte Programme nach Deutschland.
CATL engagiere sich auch verstärkt in der Berufsausbildung in dem Werk in Thüringens großem Gewerbegebiet „Erfurter Kreuz“. Derzeit seien etwa 30 junge Leute in der Ausbildung. „Bis zu 30 weitere sollen es in diesem Jahr werden“, sagte der Unternehmenssprecher.
Nach Angaben von CATL sollen in die Fabrik bei Arnstadt bis zu 1,8 Milliarden Euro investiert werden, ohne größere staatliche Finanzspritzen. Es handelt sich um einen etwa 500 Meter langen Neubaukomplex. Das Unternehmen unterhält außerdem ein Logistikzentrum bei Erfurt, ein zweites entstehe bei Nohra zwischen Erfurt und Weimar.
Während Tesla in seinem Brandenburger Werk versucht die in Deutschland bewährte gewerkschaftliche Arbeitnehmervertretung zu verhindern, arbeiten nach Gewerkschaftsangaben chinesische Konzerne, die in Deutschland produzieren zumeist eng mit Gewerkschaften und Betriebsräten zusammen. Auch andere Fragen, wie sichere Lieferketten oder soziale sowie ökologische Standards lassen sich vertraglich regeln.
CATL-Vizechef Pan Jian erklärt, sein Konzern wolle die europäische Batteriebranche unterstützen. Der Markt sei groß, wenn in Europa die Elektromobilität bald an Fahrt aufnehme. Er hoffe auch, dass europäische Batteriehersteller, wie etwa Northvolt, erfolgreich seien, da alle vom Wettbewerb profitierten.
Mercedes-Benz kooperiert mit CATL in Ungarn
Mercedes-Benz kooperiert bei der Entwicklung und Produktion von Hochleistungs-Batteriezellen und -modulen der nächsten Generation mit CATL. Das neue CATL-Werk im ungarischen Debrecen wird Batteriezellen für europäische Produktionsstandorte in Deutschland und Ungarn liefern, so eine Unternehmensmeldung.
Die neue Zellproduktionsstätte markiert den nächsten Meilenstein in der im August 2020 angekündigten Partnerschaft zwischen Mercedes-Benz und CATL. Dabei bestärkt das europäische Werk zudem die Mercedes-Benz-„Local-for-Local“-Einkaufsstrategie und wird Teil der bis zum Ende des Jahrzehnts gemeinsam mit seinen Partnern geplanten acht Zellfabriken mit mehr als 200 Gigawattstunden Batteriekapazität weltweit.
CATL wird aus seinem neuen Werk in Debrecen Batteriezellen für die nächste Modellgeneration von Mercedes-Benz liefern. Mit den fortschrittlichen und CO₂-neutral produzierten Batteriezellen, -modulen und -systemen von CATL setzt der Stuttgarter Luxusautomobilhersteller mit dem Stern konsequent seine "Electric Only"-Strategie um. Im Jahr 2021 wurde die CO₂-neutrale Batteriezellenfertigung für die neuesten Mercedes-Benz-Modelle von den Drittfirmen DEKRA und SGS auditiert und zertifiziert – eine Blaupause für künftige Fahrzeuggenerationen und die CO₂-neutrale Zellfertigung im ungarischen CATL-Werk.
Dieses neue, hochmoderne europäische CATL-Werk ist ein weiterer Meilenstein für den Hochlauf unserer EV-Produktion, den wir gemeinsam mit unseren Partnern umsetzen. Auf dem Weg in eine emissionsfreie und vollelektrische Zukunft brauchen wir auch das volle Engagement unserer Zulieferer. Mit CATL haben wir einen Technologieführer als Partner, der uns als erster und größter Abnehmer der initialen Kapazität des neuen Werks erstklassige CO₂-neutrale Batteriezellen für unsere Elektrofahrzeuge der nächsten Generation in Europa liefert und damit unserem Local-for-Local-Ansatz in der Beschaffung folgt. Wir sind stolz darauf, dass unsere Ambition 2039 durch CATLs Einsatz für eine CO₂-neutrale Produktion unterstützt wird.
„Mit unserem Werk in Debrecen werden wir unseren Wettbewerbsvorteil weiter ausbauen, indem wir von hier aus besser auf unsere Kunden in Europa eingehen und die Transformation zur Elektromobilität in Europa beschleunigen. Das Greenfield-Projekt in Ungarn ist ein wichtiger Schritt für die globale Expansion von CATL und wird auch ein wichtiger Meilenstein in unseren Bemühungen, einen herausragenden Beitrag zur Energiewende zu leisten“, erklärt Markus Schäfer, Vorstandsmitglied der Mercedes-Benz Group AG, Chief Technology Officer,
verantwortlich für Entwicklung & Einkauf.
CATL wird daher vor allem Strom aus erneuerbaren Energien für die Produktion leistungsfähiger Batterietechnologien nutzen. Weitere wichtige Nachhaltigkeitsaspekte sind der verantwortungsvolle Rohstoffbezug sowie der schonende Umgang mit Ressourcen: Für die Batteriezellen werden ausschließlich Rohstoffe aus auditiertem Abbau genutzt. Zudem reduzieren die Partner kritische Materialien mit dem Einsatz neuer Technologien, so Mercedes-Benz.
CATL liegt beim Bau seiner Batteriefabrik in Ungarn im Zeitplan
CATL hatte im August 2022 Investitionen in Höhe von 7,6 Milliarden Euro in Ungarn angekündigt, um eine 100-Gigawattstunden-Batteriefabrik in Debrecen, der zweitgrößten Stadt Ungarns, zu bauen. Das Projekt, das sich im südlichen Industriepark der Stadt befindet, wird Batteriezellen und Module an europäische EV-Hersteller liefern. Es wird die zweite Batteriefabrik von CATL in Europa sein, nachdem zuvor bereits eine im deutschen Erfurt errichtet und im Dezember 2022 in Betrieb genommen worden war. „Die Hauptstruktur der Fabrik steht, alles liegt im Zeitplan und die Produktion wird voraussichtlich 2025 beginnen“, erklärt Noemi Sidlo, Kommunikationsmanagerin von CATL Ungarn. Die Fabrik werde mit der Spitzentechnologie von CATL ausgestattet sein.
Im Februar 2024 hat CATL seine Rekrutierungskampagne mit dem Schwerpunkt auf lokalen Einstellungen gestartet. Von den bisher mehr als 100 eingestellten Mitarbeitern sind etwa 80 Prozent lokale Mitarbeiter. Es wird erwartet, dass CATL einer der größten Arbeitgeber in der Region wird, sobald die Produktion voll angelaufen ist. Bis 2026 sollen in der ersten Phase des Projekts rund 3.000 Mitarbeiter eingestellt werden, die Gesamtbeschäftigung könne aber 8.000 oder sogar 9.000 erreichen, wenn alle drei Phasen abgeschlossen sind, erklärt Balazs Szilagyi, Public Affairs Manager von CATL Ungarn.
Die Fabrik in Ungarn ist Teil der CATL-Strategie, ein globales Produktionsnetzwerk aufzubauen. Deutsche Autohersteller wie Mercedes-Benz und BMW, die seit langem in Ungarn präsent sind, steigen auf die Produktion von Elektrofahrzeugen um und werden als Hauptkunden für CATL genannt.
Auch aus ungarischer Sicht sei die CATL-Präsenz wichtig, erläutert Sidlo, das Unternehmen generiere und sichere Einnahmen und Arbeitsplätze und bringe neueste Technologie und Know-how nach Ungarn. CATL habe „mit der Lokalisierung der Lieferketten begonnen“, erklärt Szilagyi. CATL wolle eine vollständige europäische Wertschöpfungskette für die Batterieherstellung mit Schwerpunkt auf Nachhaltigkeit aufbauen, teilte Jason Chen, CEO von CATL Europe auf dem ungarischen Batterietag im Oktober 2024 mit. CATL sei stolz darauf, in vier seiner Batteriewerke Kohlenstoffneutralität erreicht zu haben, und das werde auch das Ziel für das Werk in Debrecen sein, betonte der Manager.
Gigafactory der Automotive Cells Company (ACC) von Stellantis, Mercedes-Benz und TotalEnergies in Kaiserslautern scheitert
Andernorts sieht es jedoch weniger rosig aus. Die Automotive Cells Company (ACC) ist ein Joint Venture von Stellantis, Mercedes-Benz und TotalEnergies und hat bereits eine Gigafactory in Billy-Berclau, Frankreich, eröffnet. Ursprünglich sollte der Bau im August 2024 beginnen, um ab 2025 Batteriezellen für Elektrofahrzeuge zu produzieren. Die Entscheidung zur Baupause wurde aufgrund einer geringen Nachfrage nach Elektroautos, Schwierigkeiten bei der Infrastruktur und gestiegenen Materialkosten getroffen. Die Landesregierung von Rheinland-Pfalz gibt sich zuversichtlich, dass das Projekt dennoch umgesetzt wird, da der Standort Kaiserslautern sich bewährt hätte.
Doch in absehbarer Zeit dürfte das Projekt nicht realisiert werden, meldete die „FAZ“ im Februar 2025. TotalEnergies hat demnach große Bedenken. „Aus meiner Sicht als Industrievertreter ist es besser, die Anstrengungen auf ein Werk zu konzentrieren als auf drei“, sagte Vorstandschef Patrick Pouyanné. Neben Kaiserslautern zweifelt er auch an der Batteriefabrik in Termoli in Italien.
„TotalEnergies wird sich auf Frankreich konzentrieren. Schwierigkeiten beim Hochlauf in Frankreich, über die in den gut 18 Monaten seit Baustart immer wieder berichtet wurde, hat ACC bislang unkommentiert gelassen. Die bis Ende 2024 produzierten Zellen sollen gerade einmal für 2000 bis 3000 Elektroautos reichen. Es sei bekannt, dass die Fertigung von Batteriezellen kompliziert sei, man brauche viel chemische Expertise, erklärte Pouyanné in der „FAZ“. „Es handelt sich nicht einfach um Roboter, die man wie in einer Autofabrik einsetzt“, so der Chef des französischen Energiekonzerns.
Einen neuen Zeitrahmen für Kaiserslautern teilte ACC der FAZ nicht mit. Gerüchte, wonach in Kaiserslautern Batterien für Luxus-E-Autos von Mercedes gefertigt werden sollen, seien „haltlos“, die Batterien für Mercedes sollen ebenfalls in Billy-Berclau produziert werden.
CATL baut mit Stellantis Batteriefabrik in Spanien
Stellantis setzt ebenfalls auf CATL. Bereits im November 2023 unterzeichneten Stellantis und CATL eine unverbindliche Absichtserklärung zur Lieferung von LFP-Batteriezellen und -modulen für die europäische Elektrofahrzeug-Produktion. Gemeinsam mit CATL will Stellantis in Spanien eine Batteriezell-Produktion starten. Über vier Milliarden Euro sollen in den Standort in Spanien investiert werden. Beide Unternehmen haben eine Vereinbarung zur Gründung eines Joint Ventures getroffen. Das Gemeinschaftsunternehmen soll eine Lithium-Eisen-Phosphat (LFP)-Batterieanlage in Saragossa, Spanien, errichten. An dem Standort im Nordosten Spaniens produziert Stellantis aktuell den Opel. Die für den Opel Standort Kaiserslautern geplante Batteriefabrik kommt wie berichtet nicht zustande.
Die Anlage soll bis Ende 2026 in Betrieb gehen. Es gibt zwar eine Angabe zur Produktionskapazität (bis zu 50 Gigawattstunden). Diese Maximalkapazität macht Stellantis aber abhängig von der weiteren Entwicklung des E-Auto-Marktes in Europa und der anhaltenden Unterstützung der Behörden in Spanien und der Europäischen Union, also entsprechenden Subventionen für das Werk. Stellantis beziffert die Investitionskosten auf bis zu 4,1 Milliarden Euro.
Das 50:50-Joint-Venture soll das LFP-Angebot von Stellantis in Europa stärken. Ziel ist es, erschwinglichere Elektrofahrzeuge im B- und C-Segment mit mittleren Reichweiten anzubieten. Mit der vollen Produktionskapazität ließen sich grob gerechnet bis zu eine Million Antriebsbatterien für Elektroautos im Segment des Opel Mokka Electric herstellen, der in Saragossa vom Band läuft.
„Stellantis setzt sich für eine dekarbonisierte Zukunft ein und nutzt alle verfügbaren fortschrittlichen Batterietechnologien, um unseren Kunden wettbewerbsfähige Elektrofahrzeugprodukte anzubieten“, sagte John Elkann, Vorsitzender von Stellantis. „Dieses wichtige Joint Venture mit unserem Partner CATL wird eine innovative Batterieproduktion an einen Produktionsstandort bringen, der bereits führend bei sauberer und erneuerbarer Energie ist, und dazu beitragen, einen 360-Grad-Nachhaltigkeitsansatz voranzutreiben. Ich möchte allen Beteiligten danken, die an der Verwirklichung der heutigen Ankündigung beteiligt waren, einschließlich der spanischen Behörden für ihre anhaltende Unterstützung.“
VW kooperiert mit CATL
Ob VW seine Northvolt-Investition abschreiben muss, ist ungewiss. Doch unabhängig davon muss VW seine Versorgung mit Batterien sichern und arbeitet dabei gleich mit mehreren chinesischen Konzernen zusammen.
VW und CATL arbeiten künftig bei der Entwicklung von Batterien für Elektroautos zusammen, meldete der Wolfsburger Konzern Anfang des Jahres. Als Lieferpartner ist der chinesische CATL-Konzern bereits seit mehr als fünf Jahren für Volkswagen tätig. Jetzt haben Vertreter der beiden Firmen eine Absichtserklärung für die gemeinsame Entwicklung von E-Auto-Akkus, Autoteilen und Materialien unterzeichnet.
VW baut Batteriefabrik mit Hilfe von Gotion in Salzgitter
Wie der Bau einer Batteriefabrik praktisch funktioniert, das kann man auch im niedersächsischen Salzgitter sehen. Neben einem großen Motorenwerk hat VW dort zwei riesige neue Hallen hochgezogen. Dort will VW ab Ende des Jahres erstmals eigene Batteriezellen fertigen. Mit tatkräftiger Unterstützung aus Asien, denn VW ist dafür eine milliardenschwere Partnerschaft mit dem chinesischen Batteriezellenhersteller Gotion High-Tech eingegangen. In Salzgitter geht es trotz der Absatzflaute für Elektroautos in Europa voran, es wird dort kein Batterieschrott auf Halde produziert und keine Subventionsmilliarden versickern unnütz.
Hundertschaften chinesischer Experten helfen bei der Vorbereitung des Produktionsstarts. Im chinesischen Dalian hat VW eine mit der deutschen Anlage identische Produktionsstraße aufgebaut, auf der schon seit Anfang 2024 der komplizierte Fertigungsprozess der Batteriezellen erprobt wird und deutsche Mitarbeiter geschult werden.
VW-Tochter PowerCo speckt wohl Pläne für Zellfertigung in Salzgitter ab
Im Zuge der Sparpläne des Volkswagen-Konzerns kommt es offenbar auch bei der im Bau befindlichen Batteriezellfabrik der Tochter PowerCo in Salzgitter zu Einschnitten. Vorerst soll offenbar nur eine von zwei geplanten Fertigungslinien gebaut werden., meldet die Salzgitter Zeitung“ im September 2024. Laut der Nachrichtenagentur Reuters zeigte der Technikchef des Konzerns, Thomas Schmall, in einer Betriebsversammlung eine Folie, auf der Pläne für nur eine Produktionslinie im Werk mit einer Gesamtkapazität von 20 Gigawattstunden zu sehen waren, so ein Betriebsratssprecher. Volkswagen hatte zuvor gesagt, dass das Werk in Salzgitter seine Kapazität schrittweise auf 40 Gigawattstunden pro Jahr ausbauen würde, hat aber keinen Zeitplan genannt.
Die Pläne, die Fertigung um die Hälfte zu reduzieren, wollte PowerCo nicht direkt bestätigen. Ein Pressesprecher schloss dies in seinem Statement aber auch nicht aus: „Der Konzern hält an seinem Plan fest, mit der PowerCo eine eigene Batteriezellfertigung mit drei Standorten in Europa und Nordamerika aufzubauen. In Salzgitter soll die Serienproduktion wie geplant 2025 anlaufen. Der weitere Ausbau der Produktionskapazitäten wird flexibel und bedarfsabhängig vorangetrieben. Unter den aktuellen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen gilt es zudem, die PowerCo in Summe wettbewerbsfähig aufzustellen und dabei auf eine optimale Werksbelegung zu achten. Entscheidungen sind noch nicht gefallen.“
VW-Tochter PowerCo plant drei Batteriefabriken
Die drei angekündigten Anlagen von PowerCo in Salzgitter, im spanischen Valencia und im kanadischen Ontario sollen zusammen eine Kapazität von bis zu 200 Gigawattstunden erreichen. „Unser Netzwerk umspannt die Welt. Wettbewerbsfähige Software, Baukästen und Module – kein anderes Unternehmen unserer Branche hat bessere Voraussetzungen, um globale Synergien zu nutzen und mit lokalen Partnern passgenaue Lösungen zu entwickeln. Wir setzen auf zukunftsfähige elektronische Architekturen und Plattformen zu wettbewerbsfähigen Kosten und auf regional zugeschnittene Software mit deutlichem Mehrwert bei Konnektivität, Unterhaltung und Sicherheit. In der Batterietechnologie ist unsere Einheitszelle, gebaut nach einem globalen Standard, die Basis für massive Skalenvorteile. Mit der PowerCo wollen wir die Einheitszelle für Europa und Nordamerika selbst herstellen. Gleichzeitig setzen wir global auf Partner, um einen optimalen Mix aus Eigen- und Fremdkapazität zu schaffen“, so Volkswagen in seinem strategischen Fahrplan bis 2035 „The Group Strategy – Mobility for Generations".
PowerCo Spain
PowerCo Spain, das Batterieunternehmen des Volkswagen-Konzerns, hat mit der Installation der ersten vorgefertigten Betonstrukturen am Standort Parc Sagunt II begonnen, meldete Volkswagen im Dezember 2024. In den nächsten sechs Monaten konzentrieren sich die Bauarbeiten auf die Montage und Errichtung von Trägern und Stützen für den ersten Batteriezellen-Produktionsblock sowie das Energie- und Kühlsystemzentrum. „Im Rahmen unseres Engagements zur Förderung der valencianischen Wirtschaft arbeiten wir mit regionalen Partnern bei der Herstellung der vorgefertigten Elemente zusammen und spielen damit eine Schlüsselrolle bei der Weiterentwicklung des Bauprozesses. Dieser Ansatz stärkt die Zusammenarbeit mit lokalen Lieferanten und fördert Wachstum und Arbeitsplätze in der Gemeinde“, sagte Javier Rivera, CFO von PowerCo Spanien.
Im Dezember waren mehr als 180 Personen mit der Errichtung der ersten Gebäudeteile beschäftigt. Bis Mitte 2025 wird die Zahl der Arbeiter voraussichtlich auf über 1.000 anwachsen, wenn gleichzeitig der zweite Produktionsblock, Logistikgebäude sowie die Dächer und Fassaden aller Anlagen errichtet werden.
Das Projekt wird vom spanischen Ministerium für Industrie und Handel über den Wiederaufbau- und Resilienzmechanismus der Europäischen Union kofinanziert.
PowerCo Canada
Ende 2023 verkündete Volkswagen die Pläne für das Werk in Kanada. Mit einer Jahreskapazität von bis zu 90 Gigawattstunden soll sie größte Batteriefabrik des Konzerns werden. Die Zellen sollen vor allem in den US-Werken Tennessee und South Carolina verbaut werden, wo der ID.4 und zukünftige Modelle der Offroad-Marke Scout produziert werden. Die Entscheidung für den Standort in Kanada basierte auf mehreren Faktoren: kostengünstige Rohstoffe, vorhandene Industriekompetenzen und staatliche Subventionen.
Doch nun bedrohen mögliche Strafzölle von 25 Prozent auf kanadische Produkte die Wirtschaftlichkeit des Projekts. Donald Trump deutete bereits an, das Handelsabkommen USMCA infrage zu stellen. Diese Entwicklung stellt Volkswagen vor erhebliche Herausforderungen.
Hajo Drees, Experte für Lieferkettenmanagement, sieht die Lage kritisch, wie die Automobilwoche berichtet. Er hält es für fraglich, ob das Werk wie geplant realisiert werden kann. Unternehmen müssten geopolitische Risiken stärker berücksichtigen, sagt Drees, denn Subventionen allein reichen nicht aus, um Standorte nachhaltig abzusichern.
Beatrix Keim vom Center Automotive Research betont, dass die Situation auch durch die generelle Entwicklung des E-Auto-Markts beeinflusst wird. Sie erwartet, dass die Nachfrage in den USA während Trumps Amtszeit stagniert. Langfristig werde die Elektromobilität jedoch an Bedeutung gewinnen. Prognosen der Germany Trade & Invest sowie aktuelle Rekordzahlen bei den Auslieferungen weltweit unterstützen diese Einschätzung. Der Anteil elektrisch betriebener Autos könnte bis 2032 über 50 Prozent erreichen.
Trotz der Unsicherheiten hält Volkswagen an den bisherigen Plänen fest. Die Bauvorbereitungen in St. Thomas seien abgeschlossen, der Hochbau soll im Frühjahr beginnen, teilte ein Sprecher des Konzerns mit. Die ersten Batteriezellen sollen 2027 produziert werden, gefolgt von einer bedarfsgerechten Skalierung der Produktionskapazitäten. Die Belegschaft von PowerCo Canada wächst kontinuierlich, und die Investitionen in die Region sollen bis 2030 bis zu 3000 Arbeitsplätze schaffen.
US-Präsident Donald Trump hat am 27. März Sonderzölle auf alle nicht in den USA gefertigten Autos und Autoteile in Höhe von 25 Prozent angekündigt. Die Maßnahme solle bereits ab dem 2. April gelten. Für Volkswagen würde sich dadurch die Fertigung in den USA verteuern und Exporte aus den USA würden erschwert. Noch dramatischer für die Autobranche sind jedoch diese kurzfristigen Verkündungen von Zöllen und Restriktionen, welche dann zum Teil ebenfalls so kurzfristig wieder zurückgenommen werden. Die Produktion in Kanada soll erst 2027 beginnen. Wie dann die nordamerikanischen Handelsstrukturen aussehen, kann niemand sagen.
VW sichert Rohstoff-Lieferkette mit kanadischem Joint Venture
Unabhängig von der Batterieproduktion ist Kanada für VW auch für die Rohstoffsicherung wichtig. Wie bereits die chinesischen Wettbewerber baut VW eine eigene Lieferkette dafür auf. Die Batteriesparte PowerCo des Volkswagen-Konzerns hat am 18. Dezember 2024 eine verbindliche Abnahmevereinbarung mit dem kanadischen Unternehmen Patriot Battery Metals geschlossen und 69 Millionen kanadische Dollar (rund 48 Millionen US-Dollar) investiert, um ihre Lieferkette zu stärken. Patriot Battery Metals ist ein Bergbauunternehmen, das im Norden von Quebec ein Lithiumprojekt entwickelt.
Durch die Investition erhält PowerCo einen Anteil von 9,9 Prozent an Patriot Battery Metals. Die Vereinbarung umfasst auch einen Liefervertrag, in dem sich Patriot Battery Metals verpflichtet, PowerCo über einen Zeitraum von 10 Jahren mit 100.000 Tonnen lithiumreichem Aluminiumoxidkonzentrat zu beliefern.
Der Standort der künftigen Giga-Zellfabrik in St. Thomas, Ontario, ist nun für das Groundbreaking und den Baubeginn vorbereitet. Sebastian Wolf, Produktionsvorstand der PowerCo SE, sagte bei einer Veranstaltung vor Ort: „Wir sind voll auf Kurs. Die Standortvorbereitung als erste Phase der Giga-Zellfabrik St. Thomas ist abgeschlossen. Wir sind jetzt bereit für die nächste Stufe auf dem Weg zu nachhaltig und verantwortungsvoll produzierten Batteriezellen. Die PowerCo wird ein zuverlässiger Partner für die Menschen in St. Thomas und Ontario sein."
VW sichert mit dem kanadischen Joint Venture seine Rohstoffversorgung. Doch die in Kanada geplante Zellfertigung auch für den US-Markt dürfte sich angesichts der schwankenden Abschottungspolitik von Trump schwierig gestalten.
Gotion übernimmt in Göttingen Bosch-Mitarbeiter
Die Unterstützung von Gotion-Experten beim Bau der Batteriefabrik in Salzgitter ist nicht das einzige Gotion-Projekt in Niedersachsen. Schließlich ist die Volkswagen (China) Investment Co. Ltd. mit rund 1,1 Milliarden Euro an Gotion High-Tech beteiligt und mit 26 Prozent größter Anteilseigner.
In Göttingen hatte Gotion bereits ein ehemaliges Bosch-Werk übernommen und damit den ehemaligen Boschianern einen zukunftsfähigen Arbeitsplatz in ihrem angestammten Werk geboten und dadurch auch gleich eingespielte Facharbeiter-Teams gewonnen. In ein Joint Venture musste Gotion nicht gezwungen werden, denn die Zusammenarbeit mit VW basiert auf einer Kapitalbeteiligung. Daran ist zu sehen: Deutsche Autokonzerne profitieren von Kooperationen und Zusammenarbeit in China mit chinesischen Technologieführern. Dies kann auch in Deutschland ausgebaut werden.
BYD nennt noch keine konkreten Pläne
Der Weltmarktführer BYD hält sich mit Projekten für die Batterieproduktion in Europa zurück. Neben der Marktschwäche hierzulande bei Elektroautos könnte auch die Befürchtung, dass seine Technologie abfließt, eine Rolle spielen. Aber es ist zu sehen: Die Marktwirtschaft funktionierte und andere chinesische Hersteller sprangen in diese Lücke. BYD dürfte gezwungen sein, nachzuziehen.
BYD tut sich auf dem europäischen Elektroauto-Markt noch schwer. BYD-Europachefin Stella Li erklärte, dass sich dies mit einer Produktion vor Ort ändern soll. Neben Werken in Ungarn und der Türkei sei auch ein drittes Werk in der Diskussion. Im Gespräch ist auch die Übernahme eines VW-Werks. „Falls Deutschland als Produktionsstandort wettbewerbsfähig ist, werden wir es in Betracht ziehen", erklärte Li im Manager Magazin. Künftig wolle BYD auch in Europa Batterien für Elektrofahrzeuge herstellen, doch weder Standort noch Zeitpunkt sind festgelegt.
SVolt stellt Europageschäft ein
SVolt ist ein Spin-off des Automobilkonzerns Great Wall Motors. Das Unternehmen entwickelt und produziert Lithium-Ionen-Batterien und Batteriesysteme für Elektrofahrzeuge und hatte gleich drei Batterieprojekte in Deutschland geplant. Doch dazu ist es nicht mehr gekommen. Als Gründe nannte das Unternehmen Unsicherheiten im Automobilmarkt, teils drastische Strategieanpassungen bei den Autobauern und ein Kundenprojekt, das nicht umgesetzt wird.
SVolt stellt sein operatives Geschäft in Europa Ende Januar 2025 ein. Das hat das Unternehmen laut dem saarländischen Wirtschaftsministerium schriftlich mitgeteilt. Die Zukunft der Standorte Heusweiler und Überherrn im Saarland ist nun ungewiss. SVolt habe das Ministerium um baldige Gespräche gebeten.
In der Mitteilung von SVolt werde der Schritt als strategische Entscheidung bezeichnet und unter anderem mit dem schwachen Markt für Elektrofahrzeuge in Europa begründet, sagte eine Ministeriumssprecherin laut Medienberichten. In Heusweiler bestehe seit Sommer ein Mietverhältnis über 15 Jahre und die Miete werde vertragsgemäß gezahlt. Dort hatte SVolt Pläne für eine Modul- und Packfabrik verfolgt.
Bei Überherrn wollten die Chinesen eine Batterieproduktion für Elektroautos bauen. In Kürze wolle das Unternehmen seinen Mitarbeitern mitteilen, dass es die Geschäfte einstellen werde, heißt es. Laut dem Saarländischen Rundfunk wurde eine Münchner Anwaltskanzlei damit beauftragt, sämtliche Mitarbeiter von SVolt spätestens zum 31. Januar 2025 zu entlassen.
„Das Saarland befindet sich unter der Alleinregierung von SPD und in einer schweren Industriekrise“, sagte CDU-Landeschef Stephan Toscani. Zuletzt habe es zwei schwere Rückschläge gegeben: „Das Aus von SVolt“ und die Verschiebung des Baus einer großen Chipfabrik vom US-Unternehmen Wolfspeed auf unbestimmte Zeit. „Diese schlechten Nachrichten“ reihten sich ein in das drohende Aus von Michelin in Homburg, Thyssenkrupp in Wadern-Lockweiler, den Stellenabbau bei Bosch und das Aus von Halberg Guss. „Der fehlende Industriestrompreis und das Verbrennerverbot sind schwere Belastungen für die Industrie im Saarland“, erklärte Toscani.
Im Mai 2024 hatte sich SVolt bereits von Plänen verabschiedet, eine Batterieproduktion in Lauchhammer in der Lausitz anzusiedeln. Als Gründe nannte das Unternehmen Unsicherheiten im Automobilmarkt, Strategieanpassungen bei Autoherstellern und ein weggefallenes Kundenprojekt. Das Unternehmen wollte dort die Infrastruktur des ehemaligen Windradherstellers Vestas nutzen, rund 1.100 Jobs sollten entstehen. Unsicherheiten im Automobilmarkt, teils drastische Strategieanpassungen bei Autoherstellern und ein weggefallenes Kundenprojekt sind laut dem Unternehmen die Gründe dafür.
Ungarn möchte drittgrößter Batterieproduzent der Welt werden
In Europa wirbt besonders Ungarn erfolgreich um die Ansiedlung neuer Fabriken der Autobranche. Márton Nagy, ungarischer Wirtschaftsminister, erklärte auf einer Pressekonferenz im September 2023, dass die Regierung in den nächsten Jahren eine jährliche Batterieproduktionskapazität von 250 GWh aufbauen will, was 35 Prozent des europäischen Bedarfs decken und das Land weltweit auf den vierten Platz bringen würde, direkt nach China, den Vereinigten Staaten und Deutschland.
Viktor Orbán will Ungarn bis 2030 sogar zum weltweit drittgrößten Produzenten von E-Auto-Batterien machen. Der Samsung-Konzern produziert seit 2017 Batterien in Göd nördlich von Budapest. Das Werk fertigt unter anderem Batteriezellen für die elektrischen Modelle von BMW und VW. Die SK Group hat gleich drei Batteriefabriken in Ungarn. Kunden sind unter anderem Ford, Hyundai, Mercedes-Benz und Volkswagen. Zudem sind wichtige Zulieferer aus Südkorea mit Produktionswerken in Ungarn aktiv. Jetzt bauen auch chinesische Konzerne dort Produktionskapazitäten auf.
Während die Automobilindustrie schrittweise auf elektrische Antriebe umsteigt, wächst jedoch auch in Ungarn, dessen Wirtschaft derzeit stark von der Automobilindustrie abhängig ist, die Angst vor Veränderungen und einem Verlust des Marktes für Verbrennungsmotoren. Heute ist der konventionelle Automobilsektor nach Schätzungen der Regierung für fast 20 Prozent des gesamten BIP des Landes verantwortlich. Dieser Anteil kommt nicht nur von den im Land ansässigen großen OEMs – nämlich Suzuki, Audi, Mercedes-Benz, Stellantis (Opel) (ein neues BMW-Montagewerk befindet sich im Bau) –, sondern auch von den vielen lokalen und multinationalen Zulieferern, die sich in den letzten Jahrzehnten in Ungarn niedergelassen haben.
Die Produktion von Antriebsbatterien in großen Mengen scheint jedoch eine gute Möglichkeit zu sein, um auch in Zukunft mit im Spiel zu bleiben. Daher genießt die Gründung von Fabriken im Bereich der EV-Batterieindustrie und deren Zulieferprodukte enorme finanzielle und politische Unterstützung durch die ungarische Regierung. Sie wirbt nicht nur um Hersteller von Batteriezellen und -modulen, sondern um alle Unternehmen der gesamten Lieferkette, wie Hersteller von Elektrolyten, Anoden, Kathoden, Aluminium-/Kupferfolien, Separatorfolien und Batterieteilen. Darüber hinaus gibt es auch Pläne für die lokale Lithiumgewinnung durch Nutzung geothermischer Lagerstätten.
Die derzeit in Ungarn vertretenen Hersteller von Batteriezellen und -modulen für Elektrofahrzeuge kommen aus Asien – nämlich aus Südkorea, Japan und vor allem aus China. Auch das Zuliefersegment wird von diesen Ländern dominiert, für die der Aufbau einer lokalen Produktionsbasis in einem relativ kostengünstigen, aber gut gelegenen EU-Mitgliedsland einen Zugang zum europäischen Markt bietet.
CATL baut Fabrik in Debrecen
Der chinesische Branchenriese CATL gilt als eines der wichtigsten Unternehmen der ungarischen Wirtschaft. CATL beabsichtigt in Debrecen, der zweitgrößten Stadt Ungarns, eine riesige Fabrik zur Herstellung von Batteriezellen zu errichten. Dies wird die zweite Batterieproduktionsstätte des Unternehmens außerhalb Chinas sein, nachdem die erste derartige Anlage im thüringischen Erfurt in Betrieb genommen wurde. Das Projekt, das mit einem Gesamtwert von 7,34 Milliarden Euro die bislang größte Greenfield-Investition in Ungarn darstellt , genießt große Unterstützung seitens der ungarischen Regierung und soll vor Ort schätzungsweise 9.000 Arbeitsplätze schaffen.
Den vorliegenden Branchennachrichten zufolge wird das Werk von CATL in Debrecen NMC-Zellen im prismatischen und zylindrischen Format produzieren. Die Produktionsleistung wird in der ersten Phase 40 GWh/Jahr betragen, und es wurden bereits Pläne angekündigt, diese in naher Zukunft sogar auf 100 GWh/Jahr zu steigern. Der Start der Probeproduktion ist für Anfang 2025 geplant.
Im Werk Debrecen produzierte Module und Zellen werden in Elektromodellen von etwa 30 verschiedenen Automobilherstellern zum Einsatz kommen , darunter BMW, Daimler, Volkswagen, Toyota, Volvo und Tesla. Antriebsbatterien von CATL werden auch häufig von E-Bus-Herstellern eingesetzt, unter anderem vom weltgrößten Bushersteller Yutong und der ungarischen Marke Ikarus.
Das Unternehmen engagiert sich langfristig in Ungarn und Debrecen, und hält es daher für wichtig, sich aktiv an der Ausbildung der Arbeitskräfte zu beteiligen und Institutionen auf allen Ebenen der Bildung zu unterstützen. CATL Debrecen unterzeichnete im Februar 2024 eine Vereinbarung mit dem Berufsbildungszentrum Debrecen über die Aufnahme einer dualen Ausbildung und vereinbarte im Juni eine strategische Zusammenarbeit mit der Universität Miskolc und im Oktober mit der Universität Debrecen, berichtet „Ungarn heute“.
CATL - Batterie-Recycling in Ungarn?
CATL soll sich in Gesprächen über den Aufbau eines Batterie-Recycling-Geschäfts in Europa befinden, so Pressemeldungen vom November 2025. Die Nachrichtenagentur Bloomberg berichtete von einem Gespräch aus Budapest mit Jason Chen, der das operative Geschäft von CATL in Europa leitet. In Ungarn baut CATL bekanntlich eine große Batteriefabrik. Und Ungarn hat sich in der Vergangenheit offen für Investitionen aus China gezeigt.
Mit dem Aufbau einer Recycling-Infrastruktur will CATL laut Chen „die Umweltbedenken hinsichtlich der Produktion und Entsorgung von Batterien“ mildern – das Unternehmen könnte dann seine eigenen Altbatterien und vor allem Produktionsabfälle aufbereiten. Als mögliche Partner kommen neben der CATL-Tochter Brunp Recycling demnach auch europäische Unternehmen als potenzielle Partner in Betracht. Namen nannte Chen aber nicht.
CATL verfügt in Thüringen bereits über eine Zellfabrik in Europa, jene in Debrecen soll in der zweiten Hälfte des kommenden Jahres mit zunächst 40 GWh pro Jahr hinzukommen. Eine Recyclinganlage in der Nähe der Zellfabriken würde Sinn ergeben, um die Transportwege kurz zu halten. Ob auch Deutschland bei der Recyclingfabrik im Rennen ist, ist nicht bekannt. Außer Ungarn werden keine Länder genannt.
CATL-Kunde Mercedes-Benz hat erst kürzlich seine Recycling-Pilotanlage im badischen Kuppenheim eröffnet. Über eine mögliche Kooperation in Europa ist allerdings nichts bekannt. In China arbeitet Mercedes aber mit der CATL-Recycling-Tochter Brunp zusammen. Ähnlich ist die Lage bei Volvo: Hier gibt es seit diesem April eine Recycling-Partnerschaft mit CATL, auch vorerst für den chinesischen Markt.
Komplett neu sind die Recycling-Pläne von CATL für Europa nicht. Bereits Mitte 2023 gab es Aussagen von CATL-Produktionschef Ni Jun rund um Verhandlungen für ein europäisches Recycling-Projekt „mit einem konkreten Partner“, dessen Name aber nicht genannt wurde. Damals war auch nicht nur von einem, sondern von „vielen Standorten in Europa“ die Rede. Ob sich die Gespräche mit dem damaligen Partner zerschlagen haben, ist im Detail nicht bekannt, aber wahrscheinlich. Chen sprach jetzt ja von einer Partnersuche. Die würde sich erübrigen, wenn die Verhandlungen von 2023 Erfolg gehabt hätten, berichtet „Electrive“.
BYD montiert Module in Fót
Auch BYD hat besondere Verbindungen nach Ungarn. Das BYD-Busmontagewerk in Komárom nahm 2017 den Betrieb auf. BYD ist derzeit auch Marktführer auf dem lokalen E-Bus-Markt. Doch Busse werden nicht die einzigen Fahrzeuge sein, die in Ungarn vom Band laufen. Am 22. Dezember 2023 wurde offiziell bestätigt, dass BYD sein erstes europäisches Montagewerk für Elektroautos in der Stadt Szeged im Südosten Ungarns errichten wird. Nicht zuletzt plant BYDs Batteriesparte auch die Errichtung einer Produktionseinheit im Land, und zwar in Fót im nordöstlichen Ballungsraum Budapest.
BYD wird im Unterschied zu den zuvor erwähnten Herstellern von EV-Batterien keine Batteriezellen in Ungarn herstellen , sondern möchte ein Montagewerk für Batteriepacks ohne den Einsatz schädlicher Chemikalien errichten. Bei der offiziellen Ankündigung der Eröffnung des neuen Werks im Juni 2023 erklärte Péter Szijjártó, ungarischer Außen- und Handelsminister, dass der Gesamtwert der Investition 10 Milliarden HUF (fast 27 Millionen Euro) beträgt, mit einer finanziellen Unterstützung von 1 Milliarde HUF durch die ungarische Regierung.
Die ersten Pläne sehen eine Belegschaft von 100 Mitarbeitern vor. Die Batteriemodule und -pakete sollen aus Zellen auf Basis der LiFePO4-Chemie zusammengesetzt werden, die wiederum aus anderen BYD-Werken nach Fót geliefert werden. Die in Ungarn montierten Batterien sind für den Einsatz in verschiedenen Elektrofahrzeugen, darunter auch E-Bussen, vorgesehen. Allerdings wurden weder die genauen Fahrzeugtypen noch die geplante Produktionsleistung der Fabrik bisher bestätigt.
Eve in Ungarn
Der chinesische Batteriezellen-Hersteller und BMW-Partner Eve Energy hat mit dem Bau seiner ersten europäischen Batteriezellen-Fabrik in Ungarn begonnen. Sie soll über eine Jahreskapazität von 28 Gigawattstunden verfügen und 2026 in Betrieb gehen.
Mit einer Investition von rund 400 Milliarden Forint (1 Mrd. Euro) wird der weltweit neuntgrößte Hersteller von Elektrobatterien sein erstes europäisches Werk in Debrecen errichten und mehr als tausend neue Arbeitsplätze schaffen, kündigte der ungarische Außenminister im Mai 2023 in der ostungarischen Stadt an, so „Ungarn heute“.
Der ungarische Außenminister Péter Szijjártó erklärte, das Unternehmen sei auf Initiative von BMW entstanden, um dessen ungarisches Werk mit einer neuen Generation von zylindrischen Batteriezellen zu beliefern. Der Staat finanziert das 400-Milliarden-Forint-Projekt mit 14 Milliarden Forint (37 Mio. Euro) und trägt zur Schaffung von mehr als tausend neuen Arbeitsplätzen bei. Er betonte, dass 95 Prozent des Wasserbedarfs des umweltfreundlichen Projekts durch aufbereitetes Abwasser und Oberflächenwasser gedeckt werden und dass das Unternehmen einen Teil des Prozessabwassers vor Ort wiederverwerten wird.
Der Politiker gab auch bekannt, dass die Regierung weitere wichtige Entwicklungen in der Stadt, wie die Modernisierung des Wasserversorgungssystems, d.h. der Wasserversorgung und Abwasserentsorgung, in Höhe von 108 Milliarden Forint (290 Mio. Euro) finanzieren wird. Die Eve-Power-Batteriefabrik in Debrecen hat die notwendigen Umweltgenehmigungen erhalten, wie aus einer im Januar 2025 veröffentlichten Mitteilung des chinesischen Konzerns hervorgeht. Die Fertigstellung des Baus wird für Ende 2025 erwartet. Geplant ist, dass das Werk 2026 mit einer Produktionslinie seinen Betrieb aufnimmt und seine Kapazität schrittweise und kontinuierlich erweitert. Der Ausbau scheint im Zeitplan zu liegen.
Sunwoda möchte in Nyíregyháza produzieren
Ende Juli 2023 gab Sunwoda offiziell bekannt, in Ungarn ein neues Batteriewerk zu bauen. Die erste europäische Produktionsstätte des chinesischen Unternehmens soll in Nyíregyháza, einer Stadt im Nordosten des Landes entstehen. Die Anfangsinvestition soll 245 Millionen Euro betragen. Mittel- bis langfristig könnte sich die Investition jedoch sogar auf knapp 1,5 Milliarden Euro erhöhen und vor Ort mehr als 1.000 Arbeitsplätze schaffen. Die Größe der geplanten Produktionskapazität und die Art der zu produzierenden Batteriezellen wurden noch nicht bekannt gegeben. Der Bau der Fabrik begann 2024 und die Produktion soll Ende 2025 anlaufen.
Sunwoda gilt gemessen am Marktanteil als einer der Top-10-Elektroauto-Batteriehersteller weltweit und ist unter anderem Zulieferer von Volkswagen, der Renault-Nissan-Gruppe und Dongfeng. Abnehmer der in Ungarn herzustellenden Produkte wurden allerdings noch nicht genannt, kommuniziert wurde lediglich, dass das neue Werk für den „internationalen Markt“ arbeiten soll.
Samsung SDI - Batteriepionier in Ungarn
Auch wenn China seinen Marktanteil in jüngster Zeit stark ausbauen konnte, hatten südkoreanische Hersteller in Europa nach Daten der Internationalen Energieagentur noch einen Marktanteil von 60,7 Prozent. Auch die Südkoreaner fertigen in Ungarn und bauten dort erste Cluster für die Batterie-Produktion auf.
Samsung SDI, einer der weltweit führenden Hersteller von Batteriezellen für Elektrofahrzeuge, kann als Pionier der Antriebsbatterieindustrie in Ungarn betrachtet werden, da das Unternehmen bereits 2016 mit dem Bau seiner ersten Antriebsbatteriefabrik im Land begann. Die Fabrik befindet sich in Göd, einer Stadt etwa 25 Kilometer nördlich von Budapest. Es handelt sich um eine Brownfield-Investition durch die Umrüstung von Samsungs eigener ehemaliger Fabrik für Kathodenstrahlröhren, die zwei Jahre zuvor geschlossen worden war.
Die feierliche Eröffnung des neuen Batteriewerks fand 2017 statt. Kurz darauf erfolgte im selben Jahr eine weitere Erweiterungsinvestition mit 1,2 Milliarden Euro. 2019 wurde die zweite Anlage fertiggestellt und erreichte im Januar 2022 ihre volle Produktionskapazität für mehr als 6 Millionen Zellen pro Monat. Inzwischen ist die Gesamtproduktionsleistung auf 40 GWh/Jahr gestiegen, meldet die "gtai".
Die produzierten prismatischen Batteriezellen kommen in Elektroautos von BMW, Volkswagen und Stellantis zum Einsatz. Ab 2026 wird das ungarische Werk außerdem prismatische P6-NCA-Zellen der sechsten Generation für Elektrofahrzeuge von Hyundai Motor für den europäischen Markt liefern.
Im Januar 2023 gab es Berichte, dass Samsung SDI seine Aktivitäten in Ungarn mit einer neuen Produktionsanlage erweitern werde , die eine ähnliche Leistung wie die beiden vorherigen haben soll. Gerüchten zufolge soll diese Anlage zylindrische Zellen vom Typ 46120 produzieren, die ausschließlich in BMW-Autos verwendet werden sollen und das geplante Montagewerk für BMW-Batteriemodule im ungarischen Debrecen beliefern.
Aus E-Bus-Perspektive werden Samsung-SDI-Zellen in den Antriebsbatteriepacks von Akasol (seit 2021 BorgWarner) verwendet, das selbst Zulieferer von Mercedes-Benz, Van Hool und Industria Italiana Autobus ist. Der derzeitige ungarische Marktführer Credobus wird diese Packs auch in seiner brandneuen emissionsfreien Busfamilie verwenden , deren Einführung für 2024 geplant war. Außerdem kommt Batterietechnologie von Samsung SDI in Webasto-Batterien zum Einsatz, die beispielsweise in E-Bussen von Otokar zu finden sind.
SK Innovation betreibt drei Werke in Ungarn
Ein weiterer wichtiger Akteur aus Südkorea, der Batterieindustrie-Riese SK Innovation, betreibt mittlerweile drei Werke in Ungarn. Zwei davon befinden sich in Komárom, derselben nordwestungarischen Stadt, in der sich BYDs bislang einziges europäisches Busmontagewerk befindet, während die neueste, dritte Anlage kürzlich in Iváncsa in Betrieb genommen wurde und eine fast doppelt so hohe Produktionsleistung aufweist wie die beiden vorherigen zusammen.
Das ursprüngliche Werk in Komárom, das erste europäische Werk des Unternehmens, das seit Ende 2019 in Betrieb ist, produziert Pouch-Batteriezellen der dritten Generation mit einer Produktionskapazität von 7,5 GWh/Jahr auf insgesamt fünf Montagelinien. Mit der Inbetriebnahme der zweiten Produktionseinheit im Jahr 2022 wurde die Kapazität um weitere 9,8 GWh erhöht, die Kapazität kann sogar auf 16 GWh/Jahr gesteigert werden. Auch die Mitarbeiterzahl von ursprünglich 475 wurde um weitere 1.000 erhöht. Diese beiden Werke liefern hauptsächlich Batteriezellen für die Elektrofahrzeuge von Daimler und Volkswagen.
Die neueste, dritte Fabrik des Unternehmens in Ungarn wird in Iváncsa, einer kleinen Stadt 51 Kilometer südwestlich von Budapest, betrieben. Um die Dimensionen und die Bedeutung dieses Projekts zu verdeutlichen: Zum Zeitpunkt seiner offiziellen Ankündigung Anfang 2021 galt es nicht nur als die bis dahin größte Greenfield-Investition in der Geschichte Ungarns (Wert: 1,9 Milliarden Euro), sondern auch als die größte EV-Batteriefabrik Europas, so „Electrive“.
Obwohl die Fabrikgebäude fertig sind und die Produktion bald beginnen soll, stehen rund um das Werk noch verschiedene Arbeiten aus, wie der Bau von Straßen- und Industriebahnverbindungen sowie die Einrichtung der Serviceinfrastruktur. Bei voller Auslastung wird die Anlage eine jährliche Produktionsleistung von 30 GWh erbringen und 2.500 Mitarbeiter beschäftigen. SK Innovation hat ehrgeizige Pläne, seine globale jährliche Produktionsleistung bis 2025 auf 125 GWh und bis 2030 auf 500 GWh zu steigern. Dabei wird den ungarischen Produktionskapazitäten sowie den Werken in Südkorea, China und den Vereinigten Staaten eine große Rolle zugeschrieben.
Batteriekomponenten aus Ungarn
Hersteller von Komponenten für die Batteriefertigung siedeln sich ebenfalls an. Aktuell im Bau befindet sich ein Kathodenwerk des chinesischen Unternehmens Huayou Cobalt in der Nähe des Audi-Standorts in Győr. Huayou ist eine der wichtigsten Lieferanten für Batterie-Rohstoffe weltweit. Nach Inbetriebnahme des ungarischen Werks 2026 wird mit einem Jahresumsatz von umgerechnet 4 Milliarden Euro gerechnet. Zeitgleich mit der Werkseröffnung von BMW und in direkter Nachbarschaft soll 2025 die Herstellung von Kathodenmaterial bei EcoPro BM anlaufen. Das südkoreanische Unternehmen investiert über 700 Millionen Euro in seine erste europäische Produktionsstätte.
Südkorea und Japan noch führend bei Auslandsproduktion
In den letzten zwei Jahren haben koreanische Hersteller fast ein Viertel ihres Marktanteils in der Europäischen Union verloren, der teilweise aufgrund des zunehmenden Erfolgs von in China hergestellten LFP-Batterien von fast 80 Prozent im Jahr 2022 auf 60 Prozent im Jahr 2024 zurückging. Einige koreanische Unternehmen haben jedoch begonnen, in die Herstellung von LFP-Batterien in Europa zu investieren, um sich so besser in die Lage zu versetzen, mit chinesischen Herstellern zu konkurrieren, so die "IEA".
Koreanische Unternehmen sind mit fast 400 Gigawattstunden (GWh) führend bei der Produktionskapazität im Ausland und übertreffen damit Japans 60 GWh und Chinas 30 GWh bei weitem. Koreanische Hersteller deckten im Jahr 2024 über ein Fünftel des weltweiten Bedarfs an Batterien für Elektroautos, während japanische Hersteller fast 7 Prozent abdeckten.
Britisches Batterie-Startup Volklec setzt auf China-Lizenzen
Die 2024 gegründete Batterie-Firma Volklec will Akkus mithilfe lizenzierter chinesischer Technologie bauen. Dazu hat Volklec eine Vereinbarung mit Far East Battery (FEB) unterzeichnet. Die Technologie wollen die Briten zur Herstellung von Batterien für Elektrofahrzeuge und stationäre Energiespeicher heranziehen, berichtet „Reuters“ im März 2025. Im Gespräch ist eine Investition von einer Milliarde Pfund.
Volklec ist ein Mitte Mai 2024 gegründetes Startup, das in Coventry in den West Midlands ansässig ist und von der britischen Investmentgesellschaft Frontive Group unterstützt wird. Geschäftsziel des neuen Akteurs auf dem Batteriemarkt ist unter anderem, „nachhaltige Batterien für Straßen-, Gelände- und Schienenfahrzeuge herzustellen“, wie es bei der Gründung im Mai hieß.
Volklec wird von ehemaligen Anteilseignern des insolventen Batteriekonzerns Britishvolt unterstützt. Die in Großbritannien ansässige Investmentfirma Frontive Group wird von den Brüdern Imran und Sameer Khatri kontrolliert . Beide waren frühere Investoren von Britishvolt und hatten vor zwei Jahren erfolglos versucht, das gescheiterte Unternehmen aus der Insolvenz herauszukaufen, berichtet die „Financial Times“.
Das Unternehmen greift per Lizenz auf die Batterietechnologie der chinesischen Firma Far East Battery (FEB) zurück. Volklec hat auch einen Vertrag mit Far East Battery geschlossen, um dessen Ingenieure, Fachwissen und Rohstofflieferungen nutzen zu können. Auf dieser Grundlage wollen die Briten zwei Arten von Lithium-Ionen-Rundzellen des Formats 21700 herstellen: Zuerst Zellen mit NMC-Chemie für den breiten Einsatz in der E-Mobilität und bei stationären Energiespeichern und danach auch Zellen für „Spezialanwendungen“ in den Bereichen Automobil, Luft- und Raumfahrt, Schifffahrt und Off-Highway.
Die Produktion wird zunächst auf einer 100-MWh-Linie im UK Battery Industrialisation Centre (UKBIC) stattfinden, einer teilweise von der Regierung finanzierten Batterie-Einrichtung in Coventry. Bis Ende 2026 strebt Volklec zudem eine zusätzliche 1-GWh-Produktionslinie und bis zum Ende des Jahrzehnts den Bau einer 10-GWh-Fabrik an. Laut Reuters will Volklec bereits Ende 2025 Batterien für E-Scooter, E-Bikes und Ladegeräte herstellen und in der zweiten Jahreshälfte von 2026 in die Produktion von E-Auto-Akkus einsteigen.
Die enge Bande zum UKBIC unterhält Volklec von Anbeginn. Schon bei der Gründung war die Rede von einer „innovativen britischen Technologiekooperation“ zwischen beiden Akteuren. Volklec gab an, mit den Entwicklern des Zentrums Zellen entwickeln zu wollen, „die den Anforderungen des britischen Automobilmarktes entsprechen, insbesondere den vielfältigen Anforderungen der Hersteller von Kleinserien und Nischenfahrzeugen“.
Volklec-Gründer Imran Khatri betont, mit dem Batteriegeschäft zunächst die Automobilindustrie ins Auge zu fassen, „um die Versorgungssicherheit in diesem Sektor zu gewährleisten“. Anschließend wolle sein Unternehmen dann auch „die breiteren Elektrifizierungsmärkte angehen“.
UKBIC-Geschäftsführer Sean Gilgunn kommentiert: „In unserer zweckbestimmten Einrichtung können Unternehmen ihre Batterieherstellungsprozesse in dem Umfang entwickeln, den sie für den Übergang zur industriellen Produktion benötigen. Diese Vereinbarung markiert den Beginn der Reise von Volklec, eine Batterie zu entwickeln, die das Potenzial hat, in den kommenden Jahren in großen Mengen hergestellt zu werden, und wir sind stolz darauf, das Unternehmen in der ersten Phase seiner Entwicklung zu unterstützen.“
Beim Technologie-Lizenzgeber Far East Battery handelt es sich um eine Einheit von Far East Smarter Energy Co, die sich laut Unternehmensangaben der Forschung und Entwicklung, der Herstellung und dem Kundendienst von Lithiumzellen, Batteriepacks und stationären Speichern widmet. FEB verfügt in China nach eigenen Angaben über eine Produktionskapazität von 7 GWh für zylindrische Zellen und über eine Fertigungskapazität von 1 GWh für Pouchzellen. Genutzt werden die Zellen in Batterien für E-Zweiräder, E-Autos, Speicher aber auch in Unterhaltungselektronik oder Geräten wie Bohrmaschinen. Ansässig ist FEB in Yixing City in der chinesischen Provinz Jiangsu.
Laut Reuters geht Volklec mit der Lizenz einen anderen Weg als das gescheiterte Batterie-Startup Britishvolt oder das in Schieflage geratene schwedische Unternehmen Northvolt. Volklec erhofft sich einen weniger exorbitanten Kapitalbedarf und wird vor diesem Hintergrund auch auf die Lieferkette von FEB zurückgreifen. „Volklecs Ansatz besteht darin, mit bewährter Technologie schnell auf den Markt zu kommen, um Kunden und Investoren Vertrauen zu geben“, wird Volklec-Geschäftsführer Phil Popham bei Reuters zitiert. „Wir wissen, wo wir es einkaufen, wo wir produzieren und was wir produzieren werden.“
Batterietechnik-Nachhilfe aus China
„Batterietechnik. Auto Nachhilfe aus China“, so ein Bericht in der "FAZ". „Die Lithium-Ionen-Batterie ist die erste große Technologie, die nicht im Westen entstanden ist, sondern in Asien“, erklärt Dirk Uwe Sauer, Professor an der RWTH Aachen und einer der renommiertesten deutschen Batterieforscher. Gut zwei Jahrzehnte Vorsprung hätten asiatische Unternehmen im Batteriezellen-Know-how gegenüber dem Westen, schätzt Sauer. „Das werden wir in Europa im Alleingang nicht schnell genug aufholen können.“
Jedoch sollten die Europäer das Rennen um die Batteriezellen auf keinen Fall aufgeben. Sauer wirbt deshalb für europäisch-chinesische Partnerschaften in der Batterietechnik. „Wir können aufholen, aber dafür müssen wir uns mit den Chinesen zusammentun, um zu verstehen, wie es funktioniert.“ Erst mal müssten deutsche, französische und spanische Ingenieure genau zuschauen, wie die Chinesen das machen, und dann versuchen, es selbst noch besser hinzubekommen.
Ähnlich argumentiert Christian Hochfeld, Chef der Berliner Denkfabrik Agora Verkehrswende. „Es mag paradox klingen, aber um auf längere Sicht technologisch unabhängiger von China zu werden, müssen wir zunächst auch in Europa mehr Kooperation mit ihnen eingehen“, so Hochfeld.
Projekte wie das Joint Venture zwischen Stellantis und CATL könnten die Produktion von LFP-Batterien in der Region beschleunigen, das europäische Batterie-Ökosystem verbessern und möglicherweise den Kostenunterschied zu China verringern, stimmt auch die Internationale Energieagentur (IEA) ein.
„Der Technologie-Transfer hat sich umgedreht“, sagt der China-Kenner Jörg Wuttke, jahrzehntelang Chef des BASF-Konzerns Asien und ehemaliger Leiter der EU-Handelskammer in China, der jetzt als Unternehmensberater in Washington arbeitet. Vor 40 Jahren begann VW in Shanghai mit der Produktion für den chinesischen Markt und brachte den Chinesen bei, wie man Autos baut. Heute läuft es umgekehrt: Die Europäer wollen von den Chinesen lernen. „Das ist die einzige Möglichkeit, um aufzuholen und irgendwann mal zu überholen“, so Wuttke.
Genau das machte China: Sie holten die internationalen Spitzenkonzerne ins Land, um ihre technologisch teilweise Jahrzehnte zurückliegende Industrie zu zwingen sich zu modernisieren, von den Technologieführern zu lernen. Am Anfang gab es zwar meist ein Joint-Venture-Zwang. Aber nicht durch Zwang, sondern durch Anreize, Marktchancen und ein gutes Geschäftsklima konnten die ausländischen Spitzenunternehmen nach China gelockt werden.
Dass Europas Autobauer vom chinesischen Elektroauto-Know-how profitieren wollen, leuchtet ein, so die "FAZ". Aber welches Interesse sollten die Chinesen haben, der europäischen Konkurrenz Nachhilfeunterricht im Bau von Batteriezellen zu geben? Die Antwort ist einfach: sie können hier, so wie zuvor ausländische Unternehmen in China mit ihrer Produktion den europäischen Markt erschließen und Gewinne machen. Marktzugang gegen Technologie-Hilfe. „Die Chinesen wollen hier in Europa schließlich Autos verkaufen“, sagt Bernd Lange, Vorsitzender des Handelsausschusses des Europäischen Parlaments in Brüssel.
Die Äußerungen der chinesischen Regierung zum Thema Technologietransfer sind eher widersprüchlich. Einerseits wirbt sie dafür, Technologie insbesondere bei Länderpartnern der Entwicklungsinitiative Neue Seidenstraße zu teilen, um Märkte zu erschließen und die internationale wirtschaftliche Entwicklung zu fördern. Andererseits warnt sie ihre Technologieführer vor unbedachten Auslandsprojekten, welche ihren Technologievorsprung gefährden könnten. „Der Einfluss der chinesischen Regierung auf die einzelnen Unternehmen wird hierzulande jedoch zumeist überschätzt“, sagt Chinakenner Wuttke. Die Geschäfte machen die Unternehmen in einem harten Wettbewerb untereinander. Diese Konkurrenzsituation können europäische Konzerne nutzen.
Die deutschen Autobauer sehen die Zukunft in Kooperationen: Die Chinesen investieren in den Bau von Werken in Europa, und sie tun das gemeinsam mit europäischen Unternehmen. Die wiederum bekommen so Zugang zur chinesischen Technologie. „Wer als Hersteller aus China kommt und in Europa produziert, Arbeitsplätze schafft, mit lokalen Partnern arbeitet, sollte weniger Zölle entrichten müssen“, sagte Volkswagen-Chef Oliver Blume im Januar in einem Gespräch mit der „Zeit“. Zudem kaufen sich europäische Autobauer auch in chinesische Technologieführer ein und bekommen dadurch Zugang zu Technologien.
„Die chinesische Industrie ist bereit dazu, gemeinsam mit Europa zu forschen. Und miteinander zu investieren. Das ist die beste Methode, um gemeinsam Ziele zu erreichen,“ stimmt in dem Doppelinterview der frühere chinesische Forschungsminister Wan Gang zu, eine zentrale Figur beim Aufstieg Chinas zur Elektroauto-Weltmacht. Er war in der chinesischen Staatsführung der industriepolitische Vordenker und zuvor Ingenieur bei Audi in Ingolstadt.
Das Wettrennen geht weiter
Der Innovationswettlauf geht rasend schnell weiter. Einerseits sind eine höhere Energiedichte, schnellere Ladezeiten, verbesserte Sicherheitsstandards und mehr Nachhaltigkeit gefragt. Gleichzeitig müssen die Hersteller aber ihre Kosten reduzieren“, so eine Studie des Capgemini Research Institute. Heute produziert China über drei Viertel aller weltweit verkauften Batterien. Allein im vergangenen Jahr sind in China die Kosten für E-Auto-Batterien um bis zu 30 Prozent gesunken und Elektromobilität ist dort günstiger als Verbrenner-Technologie. Die sinkenden Batteriepreise der letzten Jahre sind ein Hauptgrund dafür, dass viele Elektrofahrzeuge (EVs) in China mittlerweile billiger sind als ihre konventionellen Gegenstücke, so eine aktuelle Studie der IEA.
Der Preisvorteil der chinesischen Hersteller ist auf vier Hauptfaktoren zurückzuführen:
1. Über 70 Prozent aller jemals hergestellten Batterien für Elektrofahrzeuge wurden in China produziert, wodurch umfangreiches Fertigungs-Know-how entstand . Dies hat den Aufstieg riesiger Hersteller wie CATL und BYD unterstützt, die das Fachwissen im Batteriesektor zentralisiert und Innovationen vorangetrieben haben. Diese Unternehmen haben die Produktion schneller und effizienter hochgefahren als ihre Konkurrenten und – was entscheidend ist – höhere Produktionserträge erzielt.
2. Die Integration der Lieferkette als Ergebnis von Übernahmen durch ein einzelnes Unternehmen sowie einer engen Zusammenarbeit zwischen führenden Unternehmen hat auch zu schnelleren Innovationen und niedrigeren Herstellungskosten geführt, wobei letztere Berichten zufolge zusätzlich durch den Zugang zu Preisen unter dem Marktwert für kritische Mineralien begünstigt werden. Das chinesische Batterie-Ökosystem deckt alle Schritte der Lieferkette ab, vom Mineralienabbau und der Mineralienveredelung über die Produktion von Batterieherstellungsanlagen, Vorläufern und anderen Komponenten bis hin zur Endproduktion von Batterien und Elektrofahrzeugen.
3. Chinesische Hersteller haben Lithium-Eisenphosphat (LFP) bevorzugt, eine günstigere Batteriechemie. Ursprünglich galten LFP-Batterien aufgrund ihrer geringeren Energiedichte als ungeeignet für Elektroautos, doch in jahrelanger Forschung und Entwicklung haben chinesische Hersteller die LFP-Batterien verfeinert. Sie decken nun fast die Hälfte des weltweiten Marktes für Elektrofahrzeuge ab, nachdem sie ihren Anteil in den letzten fünf Jahren mehr als verdreifacht haben. Heute sind sie etwa 30 Prozent günstiger als ihr Hauptkonkurrent, Lithium-Nickel-Kobalt-Manganoxid-Batterien (NMC), und bieten dennoch wettbewerbsfähige Reichweiten für Elektrofahrzeuge.
4. Der chinesische Batteriemarkt, auf dem fast 100 Hersteller vertreten sind, ist von einem harten Wettbewerb auf dem heimischen Markt geprägt. Um Marktanteile zu halten oder auszubauen, haben diese Firmen ihre Gewinnmargen gesenkt, um Batterien zu niedrigeren Preisen zu verkaufen.
Der Preisrückgang könnte sich jedoch in naher Zukunft verlangsamen. Angesichts des harten Wettbewerbs und der sinkenden Margen dürfte die Zahl der in China produzierenden Unternehmen sinken, und bestimmte Hersteller werden an Einfluss und Preismacht gewinnen. Dennoch wird China mittelfristig voraussichtlich mit Abstand der größte Batteriehersteller bleiben, so die IEA.
Dem müsste hinzugefügt werden: Wo der Markt ist, da entwickelt sich die Technologie. Etwa zwei Drittel aller Elektroautos der Welt wurden vergangenes Jahr in China zugelassen. Hinzu kommt, dass China gewaltige Summen in Forschung, Entwicklung und Bildung investiert. Dort gibt es Hunderte Lehrstühle für Batterietechnik. Die Universitäten arbeiten zudem eng mit Unternehmen zusammen und bringen Innovationen schnell in praktische Projekte ein.
Zudem ist die sektorübergreifende Zusammenarbeit eng ausgeprägt. Künstliche Intelligenz wird für die Batteriefertigung immer wichtiger und spielt auch in der Fabrikplanung eine große Rolle. Allein bei BYD arbeiten 110.000 Spezialisten in den Entwicklungsabteilungen. Innovationen beispielsweise im Bereich KI, die dort für eine Produktabteilung der Autofertigung entwickelt wurden, können zu einem großen Teil ähnlich auch für die Batteriebranche genutzt werden. Die Forderung in Europa eine eigenständige Batterieproduktion aufzubauen ist leicht gesagt. Doch die Innovationskraft Chinas kann kaum in der EU in absehbarer Zeit aufgebaut werden. Aber europäische Unternehmen können sie für sich selbst nutzen und damit aufholen.
Don Quijotes „Kampf“ gegen Windmühlen und Zukunftstechnik
Doch die Stimmung für diese Kooperationen ist in Deutschland nicht sehr gut und es gibt weiterhin lautstarke Kritiken, meist von den gleichen Politikern, die sich durch wenig technologischen und wirtschaftlichen Sachverstand auszeichnen.
Zeitgleich mit der Suche von Investoren und Technologiepartnern für das gescheiterte Northvolt-Projekt gab es von politischer Seite wieder Gegenwind für Technologiekooperationen aus China. So gab es im Zusammenhang mit der beabsichtigten Lieferung von Turbinen für Windkraftanlagen wieder Warnungen vor chinesischer Technologie.
Der CDU-Außenpolitiker Roderich Kiesewetter hält das Projekt, bei dem laut „Handelsblatt“ vor der Nordseeinsel Borkum 16 Windkraftanlagen des chinesischen Turbinenherstellers Mingyang aufgestellt werden sollen, für „grob fahrlässig und sicherheitsgefährdend“. „Das ist gerade in der Nordsee auch ein Sicherheitsrisiko für unsere Nato-Partner." China könne Daten zur Lagebildgewinnung nutzen, um militärisch relevante Infrastruktur und Bewegungen auszuspionieren. Ein solcher Vorgang widerspreche der China-Strategie der Bundesregierung, Risiken für die wichtige Infrastruktur zu verringern, sagte Kiesewetter. „Das Projekt sollte deshalb aus Sicherheitsgründen unterbunden und chinesische Anbieter künftig ausgeschlossen werden.“
Die Handelskammer Chinas in der Europäischen Union (CCCEU) hat sich wegen „grundloser“ Anschuldigungen beschwert. „Behauptungen, chinesische Windkraftunternehmen könnten Turbinensensoren zur Datenerfassung missbrauchen, sind technisch unplausibel und entbehren jeder sachlichen Grundlage“, zitierte das „Handelsblatt“ die CCCEU.
Warnungen, solche Projekte abzublasen, sind deshalb mit großer Vorsicht zu genießen. Dass es keine Möglichkeiten geben soll, die Risiken in den Griff zu bekommen, erscheint nicht sehr wahrscheinlich. Der Betreiber des Windparks weist denn auch darauf hin, dass alle kritischen Komponenten wie Steuerungselemente von europäischen Herstellern geliefert werden und alle Sicherheitsüberprüfungen von unabhängigen Expertinnen vorgenommen werden. Wachsamkeit ist in der Tat unverzichtbar. Aber bitte nicht hysterisch werden, so „Die Tageszeitung“.
In China drehen sich Hunderte von Turbinen ausländischer Hersteller, und deutsche Unternehmen wie Siemens sind dort immer noch im Geschäft. Sicherheitsprobleme müssen ausgeschlossen werden, das geht in China und auch in Deutschland. „Diese unbegründete Angst vor chinesischen Windkraftanlagen offenbart die strategische Unsicherheit einiger politischer Eliten angesichts des globalen Wandels hin zu erneuerbaren Energien. Sie erinnert an Don Quijote, der Windmühlen für Riesen hielt und sie angriff, was ihn zu einer tragikomischen Figur der Weltliteratur machte. Heute sehen manche Europäer in chinesischen Windkraftanlagen eine Bedrohung, als wären diese sauberen Energiequellen moderne Riesen, die es zu bekämpfen gilt, so das regierungsamtliche Onlineportal "china.org.cn".
Technisch gesehen sind die angeblichen Bedrohungen nur Illusionen. „Es gibt keine technische Möglichkeit, sensible Daten abzufangen oder Turbinen aus der Ferne abzuschalten. Stattdessen könnte dies ein Vorwand für einzelne Politiker sein“, erklärte Dong Yifan, Gastwissenschaftler an der Fakultät für Politik und öffentliche Verwaltung der Universität Xinjiang, in der regierungsamtlichen „Global Times“.
Einige China-Kritiker neigen dazu, wirtschaftliche Fragen zu politisieren und versuchen, die globale Zusammenarbeit mit chinesischer Technologie durch Sicherheitsbedenken zu behindern. Dieses Vorgehen zeugt jedoch eher von mangelndem Vertrauen in die eigene Energiewende und technologische Wettbewerbsfähigkeit. Die eigentliche Schwäche Europas liegt in seiner strategischen Kurzsichtigkeit. Es ist unbestritten, dass die Sicherheit der Infrastruktur für jedes Land von entscheidender Bedeutung ist.
Risikobewertungen sollten jedoch objektiv sein und nicht auf Spekulationen oder Vorurteilen beruhen. Chinas Technologie und Produktionskapazitäten im Bereich der Windenergie können Europa mehr Optionen bieten. Gleichzeitig können Europas ausgereifte Managementerfahrungen und technische Standards Sicherheit für Kooperationsprojekte zwischen China und Europa bieten. Dieses für beide Seiten vorteilhafte Modell ist eindeutig verlässlicher als eine „Bedrohung durch Windkraftanlagen“ aus dem Nichts zu konstruieren.
Europa rühmt sich seit Langem, weltweit führend im Klimaschutz zu sein. Wenn es jedoch chinesische grüne Technologien unter dem Vorwand der „nationalen Sicherheit“ ausschließt, wird dies unweigerlich seine eigene Energiewende gefährden. Chinas Technologie- und Kostenvorteile im Bereich der erneuerbaren Energien sind entscheidend dafür, dass Europa seine CO2-Ziele erreicht. Die Diffamierung und Unterdrückung neuer Energietechnologien sind nicht nur unangemessen, sondern widersprechen auch dem globalen Trend zur Energiewende.
Deutschland und Europa müssen erkennen, dass die Betrachtung chinesischer Windkraftanlagen als „Bedrohung“ keine Probleme löst, sondern die eigene Energiekrise sogar weiter verschärft. Statt die vermeintliche „Sicherheitsbedrohung“ hochzuspielen, wäre eine verstärkte Kooperation zwischen China und Europa im Bereich der erneuerbaren Energien daher die pragmatischere Wahl, so "china.org.cn".
Der Exkurs zu der Windkraftanlage zeigt: Es geht darum, wie die globale Wirtschafts- und Forschungskooperation zukünftig funktioniert, wie die globale Bedrohung durch den Klimawandel in den Griff zu bekommen ist. Batterietechnik, Elektroautos oder Windkraft sind schließlich Säulen zur Abkehr von fossilen Industrien und kein Selbstzweck. Während die USA auf Abschottung, Abkehr von internationalen Verpflichtungen und „Deals“ setzen, hat China ein Konzept der „Schicksalsgemeinschaft der Menschheit“, das auf gemeinsame Entwicklung setzt. Konkurrenz und die Stärke der Wirtschaftspartner sind in dieser Sichtweise positiv. Wenn sich die Handelspartner entwickeln wird die Wirtschaftsleistung größer und es gibt für alle mehr zu verteilen.
Sicherlich gibt es bei der chinesisch-deutschen Wirtschaftskooperation auch Probleme, beispielsweise dem hohen Außenhandelsüberschuss von China. Aber auch Deutschland hat hohe Handelsüberschüsse. Ob Windkraft oder Batterietechnik: Wenn Politiker Kooperationen verhindern wollen, sollten Sie wenigstens eine Antwort darauf haben, wie Europa kostengünstige Energie produzieren und gleichzeitig rechtzeitig den Weg in eine CO2-neutrale Zukunft einschlagen kann.
Auto Shanghai zeigt die automobile Zukunft
Technologiewettlauf und Zollkriege. Die Unsicherheiten in der globalen Autobranche spitzen sich zu. Hier könnte die vielleicht wichtigste Automesse der Welt Lösungen aufzeigen. Die Auto Shanghai gibt nicht nur einen Überblick zu den neuesten Entwicklungen der globalen Autobranche, sondern in vielen Foren wird auch über diese politischen Fragen und internationale Kooperationen gesprochen.
„Wir müssen uns sorgfältig die Teile suchen, wo wir mit unserer Ingenieurskunst in dieses Puzzle der Wertschöpfung am besten passen. Und wir müssen uns den Kunden zeigen – auch in Shanghai, auf der mittlerweile wichtigsten Automesse der Welt. 2025 wird sie die wichtigste Messe der letzten 20 Jahre werden,“ so Deutschlands „Autoguru“ Prof. Ferdinand Dudenhöffer im Gespräch mit Hans Gäng. Prof. Dudenhöffer plädiert für offene Märkte und Kooperationen. „Es ist dumm, was man in Brüssel macht und zum Teil in Deutschland vorhat. Der Wettbewerb wird immer gewinnen. Auch gegen die Mauern, die jetzt die Frau von der Leyen hochzieht und die Frankreich als Staatsräson pflegt. Die chinesischen Hersteller werden mit ihren Fabriken hierherkommen. Es ist wichtig, dass unsere Zulieferer in deren Wertschöpfungsketten kommen, gemeinsam Neues schaffen.“
ASIA MEDIA SERVICE, Dr. Thomas Kiefer
Links
Interaktive Karte zur E-Mobility - Batterieproduktion in Deutschland: Hier entstehen neue Werke
International Energy Agency (IEA). The battery industry has entered a new phase
Capgemini Research Institute. The battery revolution
Northvolt-Insolvenz. Ein Ende mit Schrecken
NortVolt
Scania AB
Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL)
CATL liegt beim Bau seiner Batteriefabrik in Ungarn im Zeitplan
Gotion
Gotion Germany Battery GmbH, Göttingen
PowerCo
SVolt
EVE Power
Sunwoda
Samsung SDI Co., Ltd.
SK Innovation
Volklec Limited
Auto Shanghai 23. April- 2. Mai 2025
Video - "Dort blüht die E-Mobilität" - Dudenhöffer wünscht sich EU-Kooperation mit China
«Auto Schanghai - die wichtigste Automesse der letzten zwanzig Jahre». Deutschlands Autoguru Prof. Ferdinand Dudenhöffer im Gespräch mit Hans Gäng über den Wettbewerb mit China, die aktuellen Chancen der deutschen Autoindustrie und seinen persönlichen Antrieb, der Branche mit neuen Events Impulse zu geben
China Car Symposium 24. April 2025 Shanghai
Thomas Kiefer. China - Nationaler Volkskongress. Wachstum durch mehr Binnenkonsum, Forschungsinitiativen, Zukunftstechnik und weitere Öffnung
FES Studie. Anders Hove - Chinas Elektroauto. Erfolg verstehen: Lehren für Europa
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