China steht unter Strom

Neuer Fünfjahresplan beschleunigt ökologischen Umbau

3. November 2025

In den europäischen Medien überwiegt oft die Krisenberichterstattung über China. In China machten Autokonzerne keine Gewinne, so beispielsweise VDA-Chefin Hildegard Müller. Eine wirkliche Krise sieht jedoch anders aus und ist eher in Europa zu erkennen.

China verzeichnete im September 2025 die besten Einzelhandelsumsätze für Pkw aller Zeiten. Der chinesische Pkw-Markt verzeichnete im September einen Rekord-Absatz von 2,241 Millionen Einheiten. Dies entspricht einem Anstieg von 6,3 Prozent gegenüber dem Vorjahr und von 11 Prozent gegenüber August, meldete der chinesische Pkw-Verbandes (CPCA) . Der kumulierte Absatz für die ersten neun Monate des Jahres 2025 erreichte 17,005 Millionen Einheiten, ein Plus von 9,2 Prozent gegenüber dem Vorjahr.

Auch Chinas große staatliche Industrieriesen zeigen teilweise beeindruckende Zahlen. Der chinesische Automobilkonzern SAIC meldete Ende Oktober einen Nettogewinn von 2,08 Milliarden Yuan (293 Millionen US-Dollar) im dritten Quartal, was einem Anstieg von 644,9 Prozent gegenüber dem Vorjahr entspricht. Der Großhandelsabsatz erreichte im dritten Quartal 1,14 Millionen Einheiten, ein Plus von 38,7 Prozent gegenüber dem Vorjahr.

Steigender Absatz, steigende Gewinne

Der deutliche Anstieg des Nettogewinns war in erster Linie auf das beschleunigte Umsatzwachstum des Unternehmens sowie auf umfassende Reformen zur Steigerung der betrieblichen Effizienz zurückzuführen. SAIC habe die Kosten und Ausgaben effektiv unter Kontrolle gebracht und gleichzeitig das Kapitalmanagement weiter gestärkt.

SAIC profitiert auch von den Gewinnanteilen seiner Joint-Venture-Partner. Mit rund 10.000 Vorbestellungen in einer halben Stunde in China hat Audis neue Submarke „AUDI ohne Ringe“ für Furore gesorgt. Der elektrische Kombi AUDI E5 Sportback, entwickelt und gebaut In China, setzt auf die Wünsche der chinesischen Kunden und hat Erfolg. Die Markwirtschaft funktioniert in China. Der Kunde, der Autokäufer entscheidet dort letztendlich über den Erfolg.

BMW und Mercedes, ganz zu schweigen von Porsche, fallen mit ihren von Deutschland aus gesteuerten Marken- und Modellstrategien jedoch zurück. Porsche propagiert die Losung „Zurück zum Verbrenner“ und Mercedes-Chef Ola Källenius plädiert für eine sogenannte Technologieoffenheit, welche jedoch Zukunftstechnologien behindert. BMW-Vorstand Oliver Zipse stimmt ein: "Um Technologieoffenheit führt kein Weg herum." Diese Marken dürften in China ein ähnliches Image bekommen wie US-amerikanische Marken in Europa, die ebenfalls wenig auf den lokalen Markt ausgerichtet sind und wenig Käufer finden.

Aber auch chinesische Privatunternehmen freuen sich über Erfolge. Die rasante Expansion des Elektrofahrzeuggeschäfts von Xiaomi hat zu einem gewaltigen Anstieg des persönlichen Vermögens des Gründers, Vorsitzenden und CEO, Lei Jun, geführt. Der 56-jährige Lei belegt mit einem Vermögen von 326 Milliarden Yuan (46 Milliarden US-Dollar) den fünften Platz auf der neuesten chinesischen Reichenliste von Hurun und verbesserte sich damit im Vergleich zum Vorjahr um 14 Plätze. Das Vermögen des Xiaomi-Gründers stieg im Vergleich zum Vorjahr um 196 Milliarden Yuan bzw. 151 Prozent, womit er der Unternehmer mit dem größten Vermögenszuwachs auf der diesjährigen Liste ist.

Doch noch mehr ist zukünftig mit Batterien zu verdienen. „Ganz oben stehen Robin Zeng von CATL, die ein erhebliches Potenzial für weiteres Wachstum haben, wenn NEVs und das Zeitalter der Roboter ausgereifter werden“, erklärt Rupert Hoogewerf, Vorsitzender und Forschungsleiter von Hurun. Zeng, 57, Gründer, Vorsitzender und CEO von CATL, belegte mit einem Vermögen von 330 Milliarden Yuan den vierten Platz auf der aktuellen Liste und verbesserte sich damit um zwei Plätze gegenüber dem Vorjahr. Zengs persönliches Vermögen stieg um 130 Milliarden Yuan bzw. 65 Prozent, vor allem aufgrund des anhaltenden Wachstums auf dem Markt für Fahrzeuge mit neuer Energie (NEV). Das Unternehmen meldete im dritten Quartals einen Umsatz von 104,186 Milliarden Yuan, ein Plus von 12,9 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Der den Aktionären zurechenbare Nettogewinn stieg um 41,2 Prozent auf 18,549 Milliarden Yuan. Dies entspricht einem Gewinnwachstum, das mehr als dreimal so hoch ist wie das Umsatzwachstum.

Im Automobilsektor schaffte der 62-jährige Eric Li, Vorsitzender der Geely Holding Group, mit 225 Milliarden Yuan den Wiedereinstieg in die Top Ten, belegt den zehnten Platz und verbesserte sich damit im Vergleich zum Vorjahr um einen Platz. Geely Automobile setzte im Oktober 2025 erzielte mit 307.133 verkauften Fahrzeugen einen Rekordwert. Erstmals überstieg der monatliche Absatz die Marke von 300.000. Das Absatzvolumen stieg gegenüber September um 12 Prozent und im Jahresvergleich um 35 Prozent.

BYD: langfristiger Erfolg wichtiger als kurzfristige Gewinne

Doch andere Hersteller melden eher Einbrüche. BYD hat im dritten Quartal erneut den harten Wettbewerb auf dem Heimatmarkt zu spüren bekommen. Der Umsatz fiel im Jahresvergleich um gut drei Prozent auf knapp 195 Milliarden Yuan (23,6 Mrd Euro). Der Gewinn sackte noch viel deutlicher um fast ein Drittel auf 7,8 Milliarden Yuan ab. Bei BYD war der Absatz im Quartal um knapp zwei Prozent auf 1,15 Millionen Elektroautos und Plug-in-Hybride zurückgegangen. Zum Vergleich: Der Europäische Automobilherstellerverband ACEA hat die EU-weiten Neuzulassungszahlen für die ersten drei Quartale des Jahres veröffentlicht. Demnach wurden in diesem Jahr etwas mehr als 1,3 Millionen neue Elektroautos zugelassen, was einem Marktanteil von 16,1 Prozent entspricht. BYD hat also immer noch einen fast dreimal so hohen Absatz wie der gesamte EU-Markt.

Analysten sehen in dem langsameren Verkaufstempo bei BYD in China vor allem ein Bemühen, die Händlervorräte zu reduzieren, bevor der Konzern neue Modelle auf den Markt bringt. Außerhalb Chinas steigen die Verkäufe auch dank höherer Nachfrage in Europa und Lateinamerika deutlich an, wenn auch auf noch niedrigem Niveau. Europachefin Stella Li erklärte auf der IAA in München, dass BYD in den vergangenen Jahren zu schnell gewachsen sei. Jetzt gehe es mehr darum, das Unternehmen nachhaltig und auf Zukunft gerichtet aufzustellen.

Dabei wird auf schelle Gewinne verzichtet und in Forschung und Entwicklung investiert. In den ersten drei Quartalen beliefen sich die F&E-Ausgaben von BYD auf 43,75 Milliarden Yuan (ca. 6,14 Milliarden US-Dollar), ein Anstieg von 31 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Dies überstieg den Nettogewinn des gleichen Zeitraums um 23,33 Milliarden Yuan (ca. 3,28 Milliarden US-Dollar). BYD ist weiterhin der Automobilhersteller mit den höchsten F&E-Ausgaben im A-Aktien-Segment, mit kumulierten Investitionen von über 220 Milliarden Yuan (ca. 30,9 Milliarden US-Dollar).

Dabei geht es nicht mehr in erster Linie um Elektromobilität. Diese ist etabliert. Es geht in der Zukunft um Smart Cars, um datengesteuertes autonomes Fahren. Dafür hat BYD einen Schatz. Die smarten BYD-Fahrzeuge liefern Daten von über hundert Millionen gefahrenen Kilometern. Nicht im Jahr, sondern jeden Tag. Und die tägliche Datenmenge steigt weiter steil an. Im September wurden 295.606 BYD-Modelle mit Fahrerassistenzsystemen verkauft.

Marktwirtschaft: Die guten Unternehmen expandieren, die Erfolglosen verschwinden

Was zeigen die Verkaufs- und Gewinnzahlen der mehr als hundert chinesischen Autokonzerne? Die Unternehmensstrategien und damit die kurzfristigen Erfolgsdaten sind sehr unterschiedlich. Es spielt weniger eine Rolle, ob ein Konzern staatlich oder privat, chinesisch oder ausländisch ist. Wesentlich für den Erfolg ist vielmehr, das von den Kunden gewünschte Modell zu einem attraktiven Preis schnell auf den Markt zu bringen. Zudem ist auch entscheidend für den Erfolg, die Unterstützungen und Ressourcen der chinesischen Provinzen zu nutzen. Wie die Unternehmen stehen die Provinzen in einem harten Wettbewerb, der dazu führt, dass sich die besten Strategien durchsetzen.

China der Provinzen - mehr als die dreifache EU

Für die Entwicklung der Autobranche gibt der staatliche Plan lediglich den Rahmen, innerhalb dieses konkurrieren dann über hundert Unternehmen mit teilweise sehr unterschiedlichen Strategien. Das erzeugt nicht nur den „China-Speed“, sorgt für schnelle Innovationen und sinkende Preise. Es führt auch dazu, dass sich die erfolgreichen Unternehmenskonzepte durchsetzen, währen schwache Unternehmen vom Markt verschwinden.

Auch die chinesischen Provinzen stehen bei ihrer Industriestrategie mit unterschlichen Konzepten im haten marktwirtschaftlichen Wettbewerb. Auch dies ist ein Versuchsfeld, in dem sich die besten Konzepte durchsetzen, in andere Provinzen übertragen werden. Der Wettbewerb der chinesischen Provinzen im Automobilsektor dürfte in vielen Bereichen größer sein als zwischen den EU-Staaten.

In diesem Jahr werden voraussichtlich 15 Provinzen mehr als eine Million Fahrzeuge produzieren, gegenüber 10 im Jahr 2022, 11 im Jahr 2023 und 12 im Jahr 2024. Nach Anhui und Guangdong produzierten elf weitere chinesische Provinzen – Chongqing, Shandong, Jiangsu, Zhejiang, Shaanxi, Shanghai, Hunan, Jilin, Peking, Henan und Hubei – in den ersten drei Quartalen mehr als eine Million Autos. Sichuan und Guangxi stellten jeweils über 800.000 Einheiten her.

Anhui – das Hefei-Prinzip

Die westliche Automobilwelt schaut auf Shanghai, Beijing, Guangzhou und auf die Produktionsstandorte der Küstenregionen. Die Provinz Anhui hat sich jedoch in den ersten drei Quartalen dieses Jahres zur größten Region Chinas auf Provinzebene in Bezug auf die Automobilproduktion entwickelt und damit die Provinz Guangdong nach neun Jahren überholt.

Diese Veränderung beruht auf einer überarbeiteten statistischen Methode, die die Produktionszahlen nun anhand des Fertigungsstandorts und nicht mehr anhand des Firmensitzes berechnet.

Anhui produzierte in den neun Monaten 2025 etwas mehr als 2,4 Millionen Autos, ein Plus von 32 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Damit übertraf Anhui Guangdong mit 2,08 Millionen Autos, wo ein Rückgang von 45 Prozent zu verzeichnen war, wie aus aktuellen Daten des Nationalen Statistikamtes hervorgeht.

Anhui führte in den ersten drei Quartalen auch landesweit die Produktion von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben an, die sich laut Daten des Nationalen Statistikamtes auf fast 1,22 Millionen Einheiten belief. Guangdong folgte mit 730.200 produzierten Einheiten im selben Zeitraum, ein Rückgang von 68 Prozent gegenüber dem Vorjahr.

Die Gründe für den raschen Aufstieg von Anhui mögen überraschen: Staatsunternehmen investieren in Zukunftsbranchen. Die Regierung möchte nicht schwerpunktmäßig Subventionen verteilen, sondern an ihren finanziellen Anschubfinanzierungen verdienen. Die Staatskonzerne wurden in den vergangenen Jahren grundlegend umorganisiert und sollen eher wie Start-ups Zukunftsmärkte erschließen. Sie beteiligen sich jedoch auch an Firmenneugründungen. Das „Hefei-Modell“ basiert auf einem einfachen, aber wirkungsvollen Prinzip: Die Stadt agiert wie ein Venture-Capital-Fonds. Statt Subventionen wahllos zu verteilen, beteiligt sich die lokale Regierung gezielt an Unternehmen mit Potenzial – und steigt mit Gewinn wieder aus, sobald die Firmen auf eigenen Beinen stehen.

Was Hefei von vielen anderen chinesischen Städten unterscheidet, ist die aktive Rolle der Regierung als Investor. Statt zentralistisch von Peking aus gelenkt zu werden, entscheidet die lokale Verwaltung eigenständig, in welche Unternehmen sie investiert. Dieser pragmatische Ansatz habe sich in mehreren Industrien bewährt, so die Provinzregierung.

APEC-Gipfel: China plädiert für Kooperationen und internationale Zusammenarbeit

Die großen chinesischen Autokonzerne sehen sich jedoch in erster Linie als internationale Unternehmen, welche von einer offenen Weltwirtschaft profitieren. Dies sieht auch die chinesische Regierung so und hat es damit leicht, eine Gegenposition zusammen mit den meisten Ländern der Erde zum „Amerika First“ des Präsidenten Donald Trump zu bilden. Europa steht zunehmend in diesen internationalen Entwicklungen bedeutungslos am Rande.

Auf diesem APEC-Treffen im Oktober bekräftigte Chinas Staatspräsident Xi Jinping die Notwendigkeit, „mutig Mauern abzubauen und die Stabilität und den reibungslosen Ablauf der globalen Industrie- und Lieferketten aufrechtzuerhalten.“ Weiter sagte Xi „China fördert weiterhin eine hochrangige Öffnung gegenüber der Außenwelt und erzielt durch Offenheit und Vernetzung gegenseitigen Erfolg mit allen Partien… Fairness und Gerechtigkeit sind die unerlässlichen Garantien für die Förderung von Weltfrieden und Entwicklung… Eine für alle Seiten vorteilhafte Zusammenarbeit ist der richtige Weg für die Menschheit, um voranzukommen… Multilateralismus ist die unausweichliche Wahl zur Bewältigung globaler Herausforderungen.“

Manche europäische Wirtschaftsvertreter klagen jedoch, dass die Geschäfte und Marktzugänge schwieriger werden. Doch das größte Problem für diese Firmen ist, dass chinesische Konkurrenten aufholten, teilweise überholten. Alle, auch ausländische Unternehmen, müssen sich dem „China-Speed“ stellen. Wer dies schafft, macht auch jetzt noch gute Geschäfte in China. Zudem ist China ein Fitnessstudio, so deutsche Automanager, welches auch hilft, weltweit wettbewerbsfähiger zu werden.

Die starke Wettbewerbsfähigkeit Chinas führt auch dazu, dass das Land Beschränkungen aufhebt und auf Sonderkonditionen verzichtet. China will künftig auf eine Sonderregelung der WTO verzichten, die die unterschiedlichen Kräfteverhältnisse im Welthandel ausgleichen soll, so Chinas internationaler WTO-Chefverhandler Li Chenggang. Das Land hat Beschränkungen für ausländische Konzerne auch in der Automobilindustrie gestrichen. Aus Deutschland und 58 weiteren Ländern kann bis zu 30 Tage visafrei eingereist werden. China öffnet sich immer weiter, so die Botschaft.
Zudem baut China seine wirtschaftliche Verflechtung mit der EU und den USA ab und schmiedet weltweit neue Wirtschaftsabkommen.

China und die ASEAN erweiterten Ende Oktober ihr Freihandelsabkommen. Offiziellen Angaben zufolge soll die „ASEAN-China-Freihandelszone 3.0“ die Integration in der gesamten Region ausweiten, indem sie neue Bereiche wie den digitalen Handel, die grüne Wirtschaft, die Nachhaltigkeit und die Unterstützung kleiner und mittlerer Unternehmen abdeckt, die die Mehrheit der ASEAN-Unternehmen ausmachen. Chinas Ministerpräsident Li Qiang sagte auf dem ASEAN-China-Gipfel nach der Vertragsunterzeichnung, dass eine engere Zusammenarbeit dazu beitragen könne, globale wirtschaftliche Unsicherheiten zu überwinden.

"Konfrontation statt Solidarität bringt nichts", sagte er mit Blick auf wirtschaftlichen Zwang und Schikanen und richtete sich damit gegen die USA. "Einigkeit ist Stärke", so Li.

China in Schwellenländern beliebter als der Westen

Der Handel der ASEAN mit China ist in beide Richtungen von 235,5 Milliarden US-Dollar im Jahr 2010 auf fast ein Billion Dollar im vergangenen Jahr gestiegen. Doch die chinesische Autobranche baut auch in mehreren ASEAN-Staaten Produktionswerke und schafft ganze Lieferketten vor Ort. Bei manchen Werken liegt die Lokalisierungsrate bereits über 50 Prozent. Aus Thailand exportieren chinesische Marken zollfrei in die EU.

Auch mit Afrika und Lateinamerika intensivierten sich die Handelsbeziehungen, entstehen Produktionswerke vor Ort. Dies machte China zum einen weniger anfällig für Lieferkettenprobleme. Zum anderen verlieren westliche Länder Marktanteile in den Zukunftsmärkten.

Im Westen wird diese Engagement Chinas oft kritisch gesehen. Ganz anders jedoch vor Ort. In mehr als 75 Prozent der untersuchten Länder herrsche diesmal eine positivere Meinung von China als von den Vereinigten Staaten, heißt es in einer jährlich erscheinenden Studie zur Wahrnehmung der Demokratie (»Democracy Perception Index«), die Alliance of Democracies vor einem »Demokratiegipfel« in Kopenhagen veröffentlichte. Anders als bei uns oft dargestellt ist China in vielen Ländern beliebter als Europa. Dies wirkt sich auch auf die Wirtschaftsbeziehungen aus. In einigen Schwellenländern, in denen jetzt erst die Mobilisierung beginnt, startet diese überwiegend mit Elektroautos aus China.

Nicht China ist die eigentliche Herausforderung für die deutsche Automobilbranche. Es geht mehr noch um die zukünftige Weltordnung, um die Zukunftsmärkte der aufstrebenden Schwellenländer.

Europa muss mehr China wagen, sonst geht es unter, so die „Süddeutsche Zeitung“. Doch besonders die deutsche Politik sieht China eher als systemischen Rivalen und weniger als Partner. Einen Dialog auf Augenhöhe gibt es nicht. In China, aber auch in anderen Schwellenländer wird dies als neoimperiale westliche Arroganz wahrgenommen. Die neuesten außenpolitischen Misserfolge Deutschlands mit China zeigen, dass China auf solche Dialoge verzichten kann. Doch schadet dies unserer Industrie, unserem Forschungsstandort und könnte die deutsche Automobilindustrie von den noch vorhandenen Spitzenplätzen verweisen. Smarte günstige Elektrofahrzeuge kommen auch aus der Türkei, aus Vietnam und weiteren Ländern. Große Länder wie Indien oder Brasilien bauen ihre Elektroauto-Produktion aus. Alle diese Länder könnten Deutschland überholen. Dass dies geht, zeigte China in den vergangenen Jahrzehnten.

Neuer Fünfjahresplan – Kontinuität und neue Schwerpunkte

Doch zurück zu China. Auch wenn Konzerne und die einzelnen Provinzen die Wirtschaft und damit auch die chinesische Autobranche im harten Wettbewerb entwickeln: Entscheidend ist der zentralstaatliche Plan, der die Richtung vorgibt und Ressourcen bündelt. In ihren Fünfjahresplänen legt die chinesische Regierung fest, welche Industriezweige von strategischer Relevanz sind und entsprechend gefördert werden. Chinas Industriepolitik ist keine Geheimstrategie. Sie lässt sich sehr gut in den Plänen der Zentralregierung und der Provinzen nachlesen. 

„Der neue chinesische Fünfjahresplan (2026-2030) wird die Automobilindustrie neu ausrichten und den Fokus weg von Subventionen hin zu technologischer Autonomie, Effizienz und Konsolidierung legen. Elektrofahrzeuge werden aus den strategischen Branchen gestrichen, da die Branche mit Überkapazitäten und wachsendem Wettbewerb kämpft. Stattdessen sollen Innovationen in Hightech-Bereichen wie Quantentechnologien und Bioproduktion gefördert werden, mit dem Ziel, den Binnenmarkt zu stärken und die Abhängigkeit vom Export zu verringern“ fasst „Google KI“ die aktuellen Beratungen zusammen.

Mit dem dem neuen Fünfjahresplan möchte China jedoch auch seine Öffnung weiter intensivieren. In der Industriepolitik zeigt China seine „Sowohl-als-auch-Strategie“. Die Umsteuerung zu einer CO2-freien Wirtschaft wird fortgesetzt. Ohne radikale Kehrtwendungen verläuft dieses Programm seit Jahrzehnten. Doch gleichzeitig wird diese Politik an die aktuellen Realitäten angepasst. Die Elektromobilität ist bereits etabliert und wird konkurrenzfähiger als die alte, weltzerstörende Verbrennertechnologie.

China streicht E-Autos aus Liste der strategischen Industrien

Die chinesische Regierung hatte bereits vor einigen Jahren in einem ersten Versuch einige Subventionen für Elektrofahrzeuge gestrichen, was damals jedoch zu einem starken Rückgang der Nachfrage geführt hatte. Nachdem einige Maßnahmen wieder aufgenommen oder angepasst wurden, zog auch die Nachfrage wieder an. Dies ist ein Beispiel für die Politik der Konzeptversuche, die jedoch bei Misserfolgen schnell korrigiert werden.

„Es ist eine offizielle Anerkennung, dass Elektrofahrzeuge keine vorrangigen Maßnahmen mehr benötigen. Die Subventionen für Elektrofahrzeuge werden auslaufen“, wird etwa Dan Wang, China-Direktorin bei der Beratungsfirma Eurasia Group, in dem Bericht von Reuters zitiert.

China hat Lieferketten aufgebaut – aber auch Überkapazitäten

China hat den Fokus beim Aufbau einer eigenen Autoindustrie früh weg von reinen Verbrennern auf alternative Antriebe gelegt. Mit der Einstufung als strategisch wichtige Industrie sind über die Jahre Milliarden an Subventionen in den Sektor geflossen – auf Ebene der Zentralregierung, aber auch auf Provinzebene. Diese Industriepolitik hat dazu beigetragen, dass chinesische Hersteller schnell Fortschritte erzielt haben, die Nachfrage auf dem heimischen Markt massiv unterstützt wurde und auch die entsprechenden Lieferketten und Spezialwissen aufgebaut werden konnten.

Die Förderpolitik hat jedoch dazu geführt, dass die EU eine Antidumping-Untersuchung eingeleitet hatte, die schließlich zu den Sonderzöllen auf E-Autos aus chinesischer Produktion geführt haben; offiziell, um den Vorteil, den chinesische Hersteller aufgrund der staatlichen Förderung gegenüber europäischen Unternehmen ohne diese Unterstützung erhalten haben, auszugleichen.

Die Analysten gaben gegenüber Reuters aber auch an, dass der Schritt nicht als Zeichen dafür gewertet werden dürfe, dass die Elektroautos für die Regierung an Bedeutung verloren hätten. „Vielmehr spiegele sie eine strategische Entscheidung wider, Ressourcen auf andere Technologien zu konzentrieren, in denen China seine Kompetenzen ausbauen wolle, insbesondere angesichts globaler Handels- und Sicherheitsspannungen“, schreibt Reuters.

Diese Einschätzung teilt Dan Wang von Eurasia: „China dominiert bereits den Bereich der Elektromobilitätstechnologie und Batterien, daher macht es keinen Sinn, China Priorität einzuräumen. Das heißt nicht, dass die Regierung eine Kapazitätskürzung anordnen wird, aber der Markt wird eine größere Rolle dabei spielen, wer überlebt.“ Auch Tu Xinquan, Dekan und Professor des China Institute for WTO Studies der University of International Business and Economics, geht davon aus, dass eine weitere NEV-Förderung zu größeren Überkapazitäten führen könnte. Dennoch erwartet er, dass verschiedene Ministerien weiter „konkretere Pläne zur Steuerung der zukünftigen Entwicklung ankündigen“ werden.
Wenn jetzt dem Markt mehr Macht bei der Entwicklung der Branche gegeben wird, könnte das für einige der kleineren Hersteller drastische Folgen haben. Laut den Daten von Jato Dynamics weisen 93 von 169 in China tätigen Autobauern einen Marktanteil von weniger als 0,1 Prozent auf – gerade bei New Energy Vehicles gibt es viele kleine Start-ups. Ohne die bisherige staatliche Unterstützung könnte das Geschäftsmodell bei einigen Firmen zusammenbrechen und eine Marktkonsolidierung bevorstehen.

Dies ist jedoch ein Grundphänomen von neu entstehenden Märkten. So sei an die Dotcom-Krise, das Platzen der Internetblase im Jahr 2000 erinnert, als die Börsen im Jahresverlauf 40 Prozent an Wert verloren und viele Neugründungen Konkurs anmelden mussten. Chinas gesteuerte Konsolidierungspläne sollen solche Schockwirkungen verhindern und gleichzeitig für eine Marktbereinigung sorgen.

China hält über die Hälfte des Weltabsatz für grüne Technologie

China war 2024 der größte Markt für E-Auto-Neuzulassungen und verzeichnete dort einen deutlichen Anstieg von 48 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Laut VDA wurden rund 10,8 Millionen Elektro-Pkw verkauft, was zwei Drittel der weltweiten Neuzulassungen ausmacht. China produzierte 2024 über 12,4 Millionen Elektroautos, was mehr als 70 Prozent der weltweiten Produktion ausmacht. Diese Elektroautos werden zunehmend mit grüner Energie angetrieben.

Ähnlich wie die Elektromobilität überholt in China die grüne Technologie bei ihrer Wettbewerbsfähigkeit die fossilen Energieträgern. Das Land ist führend bei der Windkraftproduktion und hatte Ende 2024 eine installierte Gesamtkapazität von 520,6 GW, darunter 41,81 GW Offshore. Das Land baute 2024 mit rund 46 GW neue Kapazitäten hinzu und trug fast 70 Prozent zu den globalen Neuinvestitionen in Onshore-Windkraft bei.

China hat auch seine Solarproduktion 2024 deutlich ausgebaut und die installierte Leistung auf ca. 890 GW gebracht, mit einem bemerkenswerten Zuwachs von 277 GW allein in diesem Jahr. Dies übertraf die installierte Leistung anderer Länder bei Weitem, wobei die USA mit etwa 121 GW (Ende 2024) hinter China lagen.

China hatte 2024 mit 1.150 Megawatt (MW) auch die weltweit größte installierte Elektrolysekapazität für die Wasserstoffproduktion, gefolgt von den USA 110 MW) und Deutschland 80 MW).

Dies ist nur durch die langfristig angelegten Industrie- und Entwicklungspläne möglich. Diese sind jedoch nicht wie bei uns oft vermutet nach den Konzepten traditioneller Planwirtschaften aufgestellt. Eher orientieren diese sich an den Industrieplänen Japans und Süd-Koreas, die damit ebenfalls eine leistungsfähige Wasserstoffindustrie aufbauten. Doch es gibt einen Unterschied: In Süd-Korea leben nicht ganz 52 Millionen Menschen, in China 1, 415 Milliarden. China hat somit fast das 30-fache Potenzial. In China sollen beispielsweise bis Ende dieses Jahres bereits 50.000 mit Wasserstoff angetriebene Lkw auf den Straßen fahren.

Der chinesische Weg der Modernisierung

Dieser grüne Umbau soll geplant in einem ganzheitlichen Modernisierungskonzept erfolgen. Dazu die offiziellen Grundsätze aus chinesischer Sicht: Anlässlich des bevorstehenden Abschlusses des 14. und dem Beginn des 15. Fünfjahresplans veröffentlichte die regierungsamtliche Renmin Ribao Ende Oktober einen Leitartikel zur vergangenen und zukünftigen wirtschaftlichen Entwicklung Chinas unter der Führung Xi Jinpings. Xi habe China zu einer hochwertigen wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung geführt, die neue Entwicklungsphilosophie umgesetzt und ein neues Entwicklungsparadigma gefördert. In den letzten fünf Jahren habe China eine innovationsorientierte Entwicklung, eine koordinierte regionale Entwicklung und eine grüne Entwicklung verfolgt. Der Lebensstandard sei stetig gestiegen, die staatliche Regierungsführung sei effektiver geworden und der gemeinsame Wohlstand habe sich kontinuierlich verbessert.
Der chinesische Weg zur Modernisierung sei einzigartig und werde von Innovation, strategischem Denken und Weitsicht geleitet, um eine hochwertige Entwicklung voranzutreiben und die nationale Wettbewerbsfähigkeit zu stärken. Gleichzeitig habe China an einem menschenzentrierten Ansatz festgehalten, den Lebensunterhalt der Menschen gesichert sowie soziale Harmonie und Stabilität gefördert. Die Modernisierung nach chinesischem Vorbild schreite stetig voran, wobei auch der nächste Fünfjahresplan als Leitfaden für eine hochwertige Entwicklung sowie die Vertiefung der Reformen und die Ausweitung der Öffnung diene.

Der Artikel liefert zwei wichtige Erkenntnisse. Einerseits zeigt er, dass die chinesische Führung nach wie vor stark darum bemüht ist, das Vertrauen in die schwächelnde Wirtschaft zu stärken. Andererseits gibt er Hinweise auf die Ausrichtung des nächsten Fünfjahresplans. Ein nennenswerter Kurswechsel wird durch diesen eher nicht eingeleitet werden. Der Fokus wird auch künftig auf technologischer Innovation, Fertigung und industrieller Entwicklung, grünen Technologien, Industrien und Nachhaltigkeit sowie einer ausgewogenen Offenheit liegen. So soll sichergestellt werden, dass chinesische Technologien, Produkte und Unternehmen auch weiterhin Zugang zu den globalen Märkten haben, so chinapolitan.

Doch zu der Kontinuität kommt auch eine Neuausrichtung. Auf dem Vierten Plenum des 20. Zentralkomitees der KPC kündigte Xi Jinping eine strategische Neuausrichtung für den 15. Fünfjahresplan (2026–2030) an. Anstelle von angebotsseitiger Strukturreform rückt nun die Ausweitung der Binnennachfrage in den Fokus. Der Ausbau von technologischer Eigenständigkeit und „neuen produktiven Kräften“ steht dabei an zentraler Stelle, insbesondere die Modernisierung des Industriesystems, Investitionen in Bildung, Forschung und Talente sowie eine engere Verknüpfung von Infrastrukturinvestitionen und sozialer Förderung.

Was bedeutet dies für die europäische Wirtschaft?

Kann Europa in diesem Wettlauf mithalten? Die Frage ist wahrscheinlich falsch gestellt. Vielmehr kann Europa mit China zusammen weiterkommen. Machen wir es wie China zu Beginn der Reformpolitik. Fördern wir die Ansiedlung von Technologieführern und übernehmen Erfolgskonzepte von China, ohne jedoch unsere eigene europäische Grundordnung aufzugeben. Unsere demokratisch-freiheitliche Grundordnung ist nicht von China gefährdet. Im Gegenteil. Nur bei mehr Kooperation mit China können wir unsere Wirtschaft und Wohlstand und damit unsere Demokratie sichern.

Wir brauchen nicht noch mehr Programme, die nicht ins Laufen kommen. Wir brauchen eine Industriepolitik, welche grüne und marktfähige Produkte wettbewerbsfähig fördert.

Allein innerhalb des vergangenen Jahres baute die deutsche Autobranche über 50.000 gut bezahlte Industriearbeitsplätze ab. Die Konkurse, Werksschließungen und Personalabbau gehen weiter. Eine nachhaltige Industriepolitik, bei der Fakten und Erfolge zählen, ist erforderlich. Lernen können wir dabei nicht nur von China, sondern noch mehr von unseren eigenen Fehlern. Doch vermeintliche Erfolge werden hierzulande gern gefeiert. Fehler machen demnach die anderen. In China dagegen werden Fehler offener analysiert und Fehlerquellen behoben.

Die Gefahr für uns ist vielmehr ein Wohlstandsverlust, ein weiteres technologisches Zurückfallen, welches populistische Strömungen an die politische Macht bringen könnte. Dies wäre das Ende unser freiheitlich-demokratischen Ordnung und damit auch der endgültige Niedergang unser leistungsfähigen Autobranche.

Probleme zusammen lösen

Für eine fruchtbare Kooperation im Automobilbereich gilt es sicherlich viele Probleme zu lösen. Dies kann im Dialog gelingen, wenn für die einzelnem Punkte ein gemeinsames Verständnis gefunden wird.

Beispiel Exporte: Nicht China, sondern Deutschland überflutet die Weltmärkte. Vergangenes Jahr stieg die Exportquote von Pkw made in Germany von 75,7 Prozent auf 78,2 Prozent. "Wir verkaufen immer noch ein vielfaches an Deutschen Marken in china, wie chinesische Produzenten in Deutschland", so VDA-Präsidentin Müller. In China werden immer noch etwa so viele Fahrzeuge produziert wie verkauft. Doch sind dort der Markt und die Produktion um ein Vielfaches größer, als in Deutschland. Eine Exportquote wie in Deutschland würde den Weltmarkt zerstören. Die Lösung besteht darin, hauptsächlich vor Ort zu produzieren.

Beispiel Subventionen. Pro Elektroautos, pro produzierte Batterie dürfte Europa weit mehr Subventionen verteilt haben als China. Milliarden werden in Batteriefabriken wie in Heide, die nicht in Betrieb gehen, versenkt. Staatsgelder ohne eine gescheite Industriepolitik sind oft eher kontraproduktiv. Besser ist es Weltmarktführer ohne große Subventionen ins Land zu locken.

Sicherung der Lieferketten, Patentschutz, Datensicherheit; die Liste der Problempunkte ist lang. Doch wie gesagt: Diese lassen sich im Dialog lösen. Wenn Deutschland diesen Dialog nicht führt, dürften ihn ein Großteil der aufstrebenden Länder mit China führen. Die zukünftigen technischen Normen würden dann ohne uns gemacht.


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ASIA MEDIA SERVICE, Dr. Thomas Kiefer
Foto: SAIC MG auf der Auto Shanghai 2025 © Thomas Kiefer