1. Februar 2025
Europas Autobauer vor nie dagewesenen Herausforderungen, so die "Tageschau" zum EU-Autogipfel, der am 30. Januar stattfand. Konkrete Ergebnisse liegen nicht vor. "Wenn man den verschiedenen Autoherstellern in ganz Europa zuhört, hat man sehr unterschiedliche Ansichten", so von der Leyen. Sie möchte in wenigen Wochen einen Aktionsplan zur Unterstützung der Autoindustrie vorlegen. Von der Leyen habe EU-Verkehrskommissar Apstolos Tzitzikostas damit beauftragt, den Plan am 5. März zu präsentieren. Zu befürchten ist, dass dieser Plan wieder eher interessengeleitete Positionen zusammenfasst und weniger langfristig angelegt ist. Viele unterschiedliche, teils gegensätzliche Forderungen könnten wieder in das EU-Konzept einfließen und sich die vielen Akteure auf dem kleinsten gemeinsamen Level treffen.
Der niedersächsische SPD-Politiker Bernd Lange, Vorsitzender des Handelsausschusses im Europaparlament, drängt zur Eile. „So sinnvoll es ist, dass sich alle Interessensträger jetzt regelmäßig an einen Tisch setzen und austauschen, muss aber auch allen Beteiligten klar sein, dass für langwierige Dialoge schlichtweg keine Zeit mehr ist“, warnt Lange. Die Diagnose sei eindeutig: „Für die Autoindustrie ist es bereits fünf nach Zwölf, weshalb jetzt zeitnah konkrete Initiativen folgen müssen“. Der angedachte Aktionsplan dürfe nicht noch Monate auf sich warten lassen, so Lange. Der Rahmen für „den erschwinglichen Erwerb eines E-Fahrzeuges inklusive der Stromkosten muss umgehend angepasst werden, weil wir sonst noch weiter ins Hintertreffen geraten.“ Es ist fünf nach zwölf. Zu hoffen ist, dass dies nicht das Ende unserer Leitindustrie bedeutet, sondern ein neuer Tag, eine neue Zeitrechnung anbricht.
Von der Leyen hat jedoch wieder das Feindbild China auf dem Gipfel ins Visier genommen. Auf die Herausforderungen, welche der europäischen Autoindustrie aus der USA drohen, war weniger zu hören. Auch das dringend notwendige Umsteuern in eine CO2-emissionsfreie Welt kam ins Hintertreffen. Von der Leyen und viele andere Politiker unterliegen bei der Beurteilung von Chinas Aufstieg in der Automobilbranche und seinem „Grünen Plan“ scheinbar einem grundlegenden Beurteilungsfehler. „China Speed“ ist nicht hauptsächlich durch ein dirigistisches politisches System verursacht. Es ist eine Folge der besseren Organisation der Behörden, des besseren Zusammenspiels der Provinzen und Kommunen und einem ganzheitlichen, langfristigen gesellschaftlichen Entwicklungsplan. China lernt dabei schnell aus Fehlern und das Land ist scheinbar wandlungsfähiger als Europa. Dies widerspricht dem Chinabild vieler im Westen, weshalb es diesen schwer fällt aus chinesischen Konzepten zu lernen.
„Amerika First“ und „drill, Baby drill“
Unter dem neuen US-Präsidenten Trump treten die USA aus dem Pariser Klimaschutzabkommen aus, verhängen neue Zollschranken und setzen auf „Amerika First“. Doch nur mit noch mehr internationalen Kooperationen und einem schnellen Umsteuern in eine CO2-freie Produktion ist das Überleben der Menschheit auf der Erde zu sichern. „Wir brauchen China-Geschwindigkeit, um den Klimawandel kraftvoll zu bekämpfen. Er ist die größte Bedrohung für die Menschheit, und daher kann die Leistung von 12,9 Millionen NEVs in China im Jahr 2024 nicht hoch genug eingeschätzt werden,“ so Automobilexperte Ferdinand Dudenhöffer. Das sind 41 Prozent aller Fahrzeuge, die im vergangenen Jahr in China produziert wurden. Im vergangenen Jahr verkauften die 27 Länder der Europäischen Union (EU) gemeinsam gerade einmal 2,2 Millionen NEVs. Das entspricht weniger als 14 Prozent aller Neuwagenzulassungen innerhalb der EU. Bezogen auf Chinas NEV-Verkäufe sind dies nur 17 Prozent der chinesischen Produktion. In den USA sind es sogar noch weniger. Die neue Regierung mit US-Präsident Donald Trump scheint wenig Interesse am Klimaschutz zu haben. „America First“ ist das Motto, der Rest der Welt und der Klimawandel scheinen unwichtig.
Drill, Baby drill. Trump setzt auf fossile Energie und verteufelt grüne Energie. China dagegen baut seine Solarenergie in einem atemberaubenden Tempo aus, wie die Onlineausgabe des „PV-Magazine“ berichtet. Ende 2024 waren Photovoltaik-Anlagen mit einer Gesamtleistung von fast 887 Gigawatt am Netz. Ein Zuwachs von 277 Gigawatt beziehungsweise 45,5 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Zum Vergleich: 2024 installierte der Rest der Welt zusammen nur etwa halb so viel an erneuerbaren Energien wie China allein. In Deutschland betrug der Zubau an Solar- und Windkraftanlagen lediglich 20 Gigawatt. Auch bei der Windkraft gab es in China mit 80 Gigawatt neu installierter Windkraftanlagen eine erneute Steigerung, insgesamt beträgt die Leistung 521 Gigawatt. Mit diesem massiven Ausbau festigt China seine Position als weltweiter Spitzenreiter bei den erneuerbaren Energien. Elektromobilität braucht grüne Energie ist die Devise.
Ein schnelles Umsteuern und eine ganzheitliche Industriepolitik sind auch notwendig, um den Wohlstand hierzulande zu sichern und die Armut weltweit zu bekämpfen. Ein Mentalitäts- und Politikwandel ist gefordert so der Verband der Automobilindustrie (VDA). Dabei geht es gleichzeitig darum, den heimischen Standort Deutschland zu stärken, durch Lokalisierung den Absatz im größten Automobilmarkt der Welt in China zu nutzen und von der dortigen Technologie zu profitieren und damit auf den Weltmärkten zu bestehen. Schwellen- und Entwicklungsländer spielen dabei zukünftig eine entscheidende Rolle. Das zeigt sich auch in Afrika, das bis vor Kurzem kaum im Fokus der großen Autokonzerne stand.
Probleme der deutschen Autobranche sind klar zu erkennen
Der deutsche Automobilstandort ist international nicht mehr wettbewerbsfähig, so Hildegard Müller, Präsidentin des VDA. 2025 muss das Jahr des Aufbruchs sein, um zum Jahr der Wende zu werden. Das Jahr, das den Beginn eines dringend notwendigen Mentalitäts- und Politikwandels markiert, um den Standort wieder international wettbewerbsfähig zu machen und Wachstum, Klimaschutz, Wohlstand und Arbeitsplätze zu garantieren“. Energiepreise, Bürokratie und Steuern treiben die deutschen Autobauer aus dem Land. Mittlerweile tätigen VW, BMW, Daimler und Co. mehr Investitionen im Ausland als bei uns, so Müller.
Die Gründe für diese Entwicklung sind vielfältig. Beispiel Energiepreise: „Die Gaspreise liegen um den Faktor drei über denen in China und sogar um den Faktor fünf über denen in den USA. Auch der Strompreis liegt in Deutschland derzeit bis zu dreimal höher als in den USA oder China.“ Mit dem Dienstantritt des neuen US-Präsidenten Donald Trump dürfte sich diese Entwicklung noch verschärfen. Trump hat angekündigt, die Energiepreise deutlich zu drücken.
Auch bei Bürokratie und Steuern liegt Deutschland im internationalen Vergleich an der Spitze. Nach einer Studie des Ifo-Instituts müssen deutschen Unternehmen 22 Prozent der Arbeitszeit für staatliche Bürokratieanforderungen aufwenden.
Die deutschen Autohersteller und Zulieferer investieren mittlerweile vor allem im Ausland. Von den rund 320 Milliarden Euro, die von der Industrie bis 2029 in Forschung und Entwicklung investiert werden, geht der Hauptteil ins Ausland. Das gilt auch für die 220 Milliarden Euro an Sachinvestitionen in neue Werke. Dies dürfte sich mit der Trump-Regierung verschärfen, die deutsche Autobauer zum Ausbau der Fertigung in den USA zwingen will. Dazu will Trump Zölle auf Importfahrzeuge erheben und baut technologische Barrieren auf.
Der mögliche Handelskrieg, der sich daraus entwickelten könnte, würde die deutschen Autobauer hart treffen. „70 Prozent unserer Produktion geht in den Export“, betont VDA-Chefin Müller. Allerdings produzieren auch die Werke der deutschen Hersteller in den USA für den Export. Von den 900.000 Autos, in den US-Werken von BMW, Mercedes und VW gebaut wurden, sind im vergangenen Jahr 450.000 exportiert worden. Aus Deutschland wurden gleichzeitig 400.000 Autos in den USA geliefert. Eine mehr als ausgeglichene Bilanz, sagte Müller.
Bezeichnend ist, dass in der Pressekonferenz große Herausforderungen nicht angesprochen wurden . In der Pressemitteilung über die VDA-Jahrespressekonferenz taucht das Thema EU-Zölle nicht auf. Ebenso ist dort nichts über die Herausforderungen, die mit chinesischen Herstellern kommen oder den Strategien deutscher Autokonzerne in China zu finden.
Deutsche Autobauer leiden am schwachen Inlandsmarkt
In den wichtigsten E-Automärkten weltweit sind vergangenes Jahr mehr als zehn Millionen rein batteriebetriebene Fahrzeuge verkauft worden, so die Unternehmensberatung PricewaterhouseCoopers (PwC), die 21 Ländermärkte untersuchte. In China erfolgen mit 6,7 Millionen reiner Elektroautos (BEVs) etwa zwei Drittel der Verkäufe. China liegt auch beim Wachstum mit gut 20 Prozent deutlich über dem Durchschnitt. Dahinter folgen die USA mit 1,2 Millionen und einem Plus von 7,4 Prozent. Platz drei geht, anders als in der Vergangenheit nicht an Deutschland, sondern das Vereinigte Königreich (UK) mit 382.000 BEVs. Das waren gut 21 Prozent mehr als im Vorjahr. Deutschland fällt dagegen knapp auf Platz vier, weil der hiesige Elektroautomarkt nach dem Wegfall der Kaufprämie vergangenes Jahr um gut 27 Prozent auf 381.000 Autos eingebrochen war. China plus 20 Prozent. Deutschland minus 27 Prozent. Dies ist die Folge einer verfehlten Industriepolitik, in der mangelnde Kaufanreize nur einen Teil der Probleme ausmachen.
Mit ungefähr fünf Millionen Plug-in-Hybriden (+82 Prozent) setzt China weiterhin Maßstäbe im Bereich der E-Mobilität und festigt seine Stellung als Leitmarkt, so das Fraunhofer-Institut. Insgesamt wurden 2024 in Europa lediglich 860.000 Plug-in-Hybride (-5 Prozent) verkauft. Der Markt für Plug-in-Hybride wuchs in den USA um mehr als zwölf Prozent auf gut 300.000 Fahrzeuge.
Deutsche Premiummarken belegen in China Platz eins bis drei
Die deutsche Politik fordert in ihrer „Derisiking“-Strategie einerseits, dass sich deutsche Unternehmen unabhängiger von China machen. Andererseits klagen die deutschen Automobilkonzerne über stark einbrechende Absätze und sinkende Gewinne in ihrem Chinageschäft. Doch dies geschieht auf einem hohen Niveau. 2024 war Mercedes-Benz mit 713.900 verkauften Fahrzeugen auf Platz eins der Premiumanbieter in China, BMW mit 696.000 Fahrzeugen auf Platz zwei. Audi war mit 660.800 Fahrzeugen die Top drei. Tesla folgt mit 650.400 auf Platz vier. Doch dann kommen Li Auto, Aito, Zeekr und Nio, die zumeist hohe Steigerungsraten beim Absatz aufweisen.
China, der größte Automarkt der Welt, ist für global ausgerichtete Konzerne unverzichtbar. Laut "Germany Trade and Invest (gtai)" hat VW 36,3 Prozent Umsatzanteil in China, BMW 32 Prozent und Mercedes 30,9 Prozent. Doch dürfte dieser weiter sinken, insbesondere da zukünftig NEV-Fahrzeuge den größten Teil des Absatz ausmachen und in diesem Bereich die deutschen Automobilhersteller noch schwächeln.
Die chinesische Industrie ist bereit, gemeinsam mit Europa zu forschen und miteinander zu investieren. Das sei die beste Methode, um gemeinsam Ziele zu erreichen, so der ehemalige chinesische Forschungsminister Wan Gang, der als Schöpfer von Chinas Elektromobilität gilt. Im Bereich Elektromobilität und smarte Fahrzeugtechnik ist China führend. Deutsche Konzerne haben in Bereich der Fahrzeugkonstruktion oder der Hardware einen Vorsprung. Gebündelt können diese Kompetenzen für alle Märkte der Welt genutzt werden.
Absatz deutscher Autokonzerne bricht ein
Für die deutsche Automobilindustrie sind dieser Entwicklungssprung und Kooperationen mit chinesischen Technologieführern dringend notwendig. Der Volkswagen-Konzern hat im vergangenen Jahr weniger Fahrzeuge verkaufen können als 2023. Weltweit lieferte der Volkswagen-Konzern nach eigenen Angaben 9,027 Millionen Fahrzeuge aller Konzernmarken aus. Das waren 2,3 Prozent weniger als 2023. In China verkaufte VW mit knapp 2,2 Millionen Autos 8,3 Prozent weniger als vor Jahresfrist.
Insgesamt zählte VW als Gesamtkonzern in China laut Unternehmensangaben 2,93 Millionen ausgelieferte Fahrzeuge. Das VW-Management erwartete zuletzt einen anteiligen Gewinn von 1,6 Milliarden Euro für die Region China, etwa eine Milliarde weniger als im Vorjahr. Die Premiummarken Audi und Porsche zählen dabei traditionell zu den wichtigsten Gewinnbringern für den VW-Konzern.
Audi verkaufte 2024 1,67 Millionen Auslieferungen weltweit. Das waren fast zwölf Prozent weniger als 2023. Im Heimatmarkt Deutschland fiel das Minus mit 21 Prozent besonders stark aus, aber auch Nordamerika mit einem Rückgang um 13 Prozent und der wichtigste Markt China schwächelten. In Letzterem brachen die Auslieferungen um elf Prozent auf 649.000 Autos ein.
Die weltweiten Auslieferungen von Porsche sanken um 3 Prozent auf rund 310.700 Fahrzeuge. 2023 wurden noch 320.221 Autos verkauft. in China gab es den Angaben zufolge ein kräftiges Minus von 28 Prozent auf 56.887 Fahrzeuge.
BMW hat 2024 einen leichten Absatzrückgang hinnehmen müssen. Insgesamt sanken die Auslieferungen um 4 Prozent auf 2,45 Millionen Autos, wie der Hersteller mitteilte .Mit 715.000 Autoverkäufen auf Konzernebene in China entsprachen dort einem Minus von 13 Prozent.
Die Kernmarke BMW kam auf 2,2 Millionen Auslieferungen. Das war ein Minus von 2,3 Prozent. Tochter Mini Schnitt mit 245.000 Autos und einem Rückgang von 17 Prozent deutlich schwächer ab. Bei Rolls-Royce bedeuteten 5.712 Autos ein Minus von 5,3 Prozent.
Beim Stuttgarter Autobauer Mercedes-Benz gingen im vergangenen Jahr die Verkaufszahlen zurück. Insgesamt verkaufte das Unternehmen weltweit knapp 2,4 Millionen Pkw und Vans. Das bedeutet im Vergleich zum Vorjahr ein Minus von 4 Prozent. Einen deutlichen Einbruch gab es dabei beim Absatz von Elektroautos - hier wurden 23 Prozent weniger verkauft als im Vorjahr. Im China-Geschäft brachen die Verkäufe der Pkw-Sparte Mercedes-Benz Cars im Gesamtjahr um 7 Prozent ein, auch wenn das Unternehmen dort im vierten Quartal 3 Prozent mehr Autos verkaufte als im Vorjahreszeitraum. Zum Jahresende profitierte Mercedes, wie auch andere ausländische Autokonzerne, vom chinesischen Konjunkturprogramm, das den Binnenkonsum in China ankurbeln soll.
Ausländische Autokonzerne profitieren von Chinas Konjunkturprogramm
Auch für Tesla ging der jahrelange Aufwärtstrend zu Ende. Erstmals seit zehn Jahren ging der weltweite Absatz zurück. Das Unternehmen des Multimilliardärs Elon Musk verkaufte 2024 nur 1,79 Millionen Autos, was einem Rückgang von einem Prozent gegenüber den 1,81 Millionen im Jahr 2023 entspricht.
Anders jedoch in China. Dort stieg der Absatz 2024 um 8,8 Prozent auf ein Rekordhoch von mehr als 657.000 Autos. Laut Tesla China verkaufte Tesla auf dem größten Automarkt der Welt im Dezember um 12,8 Prozent mehr Elektroautos als im Vormonat. Im Jahr 2024 lieferte Tesla den Verkaufszahlen zufolge 36,7 Prozent seiner Autos an Kunden in China, seinem zweitgrößten Markt, aus.
Fast ein Drittel der in China produzierten Fahrzeuge gingen in den Export. Das jährliche Auslieferungsvolumen erreichte 916.000 Fahrzeuge, was der Hälfte der weltweiten Lieferungen von Tesla entspricht. Auch andere ausländische Autokonzerne profitierten durch Absatzsteigerungen zum Jahresende von Chinas Konjunkturprogrammen.
Chinas Automarkt schaffte Trendwende bereits
Um die Probleme der deutschen Autobranche zu verstehen, reicht ein Blick auf die Verkaufsstatistik für New Energy Vehicle (NEV) in China. Dort sind bereits etwa 50 Prozent aller Pkw-Verkäufe NEVs, mit weiter steigender Tendenz. Bis auf Tesla auf Platz drei sind dies alles chinesische Marken. Deutsche Konzerne fehlen.
NEV-Verkäufe in China 2024
34,1 % BYD
7,9% Geely
6,0% Tesla
5,9% SAIC GM-Wuling‘
5,7 % Changan
4,6 % Li Auto
4,0 % Chery
3,5 % Seres
3,4 % GAC Aion
2,7 % Great Wall Motors
Quelle: China Passenger Car Association (CPCA)
Im Jahresvergleich legte der Autoabsatz in China um elf Prozent auf gut 2,6 Millionen Stück zu, wie der Branchenverband CPCA (China Passenger Car Association) am Mittwoch in Peking mitteilte. Für 2024 ergebe ich damit ein Verkaufsplus von 5 Prozent. Der Verkauf von NEV (new energy vehicles, Fahrzeuge mit Hybrid-Mischantriebe aus Verbrennern und Batterie sowie alternative Antriebe wie Wasserstoff) wuchs im Dezember sogar um 46 Prozent auf fast 1,4 Millionen Stück. Damit machen die Elektroantriebe erneut mehr als die Hälfte der verkauften Autos aus.
Der Branchenverband CPCA rechnet für das laufende Jahr mit einem Plus der Pkw-Verkäufe im Einzelhandel von 2 Prozent. Der Verkauf von Autos mit Elektroantrieben dürfte laut CPCA 2025 um 20 Prozent.
Von den Innovationsführern lernen
Deutsche Autokonzerne fallen auf dem größten Automarkt der Welt stark zurück, da sie den Markt mit seinen neuen Kundenansprüchen nicht verstehen. Nur wer den Markt verstehe und die Technologie, habe eine Chance, so Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer im YouTube-Kanal „René will Rendite“. "Je langsamer wir dabei sind, desto schwieriger wird es für uns. Alle, die in China schnell ihre Entwicklung ausbauen und dort das Auto der Zukunft mitgestalten, haben gute Chancen, dabei zu bleiben. Wer zu lange auf der deutschen Scholle in Wolfsburg oder Zuffenhausen sitzen bleibt, der hat das große Risiko, dass er verlieren kann." Die Zukunft des Autos werde in China entschieden, so Dudenhöffer. "Der Markt in China wird in einigen Jahren so groß sein wie USA und Europa zusammen. An China kommt niemand mehr vorbei. Wer nicht in China ist, wird nicht im Automarkt sein. Er hat dann nicht die nötige Größe für eine preiswerte Produktion“, so Dudenhöffer.
Chinas Erfolg beruht auf einer zukunftsgerichteten und ganzheitlichen Industriepolitik
Diese Entwicklung kündigte sich bereits vor Jahrzehnten an und ist der Erfolg einer langfristig angelegten und ganzheitlichen Industriepolitik. Ziel ist eine möglichst CO2-freie Produktion und Konsumtion. Ziel war die Armutsbekämpfung. Seit den späten 1970er Jahren konnten in China mehr als 700 Millionen Menschen aus der Armut befreit werden. Hunderte Millionen Chinesen gehören der Mittelklasse an und können sich Personenkraftwagen leisten.
Nachholende Entwicklung bei gleichzeitiger Abkehr vom fossilen Modell brauchen auch die Schwellen und Entwicklungsländer. Besonders auch in Afrika zeigt sich im Automobilbereich, dass China dort die Standards setzt und die Konzerne der Industrieländer in diesen Zukunftsmärkten immer weniger eine führende Rolle spielen.
„Wir bauen die weltbesten Kutschen“
Das Unverständnis für die Zukunftsmärkte dürfte auch ein psychologisches Problem sein, da die deutschen Autokonzerne jahrzehntelang als Innovationsführer galten, welche die technologische Weltspitze repräsentierten. Das diese alten Verbrenner-Technologien überholt sind und sich Pkws in Richtung smarte Fahrzeuge entwickeln, wurde nicht ernst genommen. Dieses Festhalten an überkommener Technik zieht sich durch die Industriegeschichte. Um 1900 galten die Kutschenbauer in Deutschland als erfolgreich wie nie, aber in Halbschlaf verfallen. Sie priesen ihre bahnbrechenden Innovationen, nie dagewesene Federungen, luxuriöse Innenausbau und viele kleine Verbesserungen. Stinkenden, für lebensgefährlich gehaltenen Autos wurde keine Zukunft prophezeit. „Ich glaube an das Pferd, das Automobil ist eine vorübergehende Erscheinung.“ Dieses Zitat wird dem deutschen Kaiser Wilhelm II. zugeschrieben.
Doch waren damals bereits die industrielle Erneuerung, Eisenbahn und erste Autos auf dem Vormarsch. Die Industrialisierung nahm Fahrt auf, allerdings zunächst nur in England. Erst Mitte des 19. Jahrhunderts springt die Entwicklung auch auf Deutschland über, setzt sich dann aber sehr viel rascher durch als in England. Begünstigt wird das industrielle Wachstum nicht zuletzt durch die Veränderung der politischen und rechtlichen Rahmenbedingungen, die der Deutsche Bund auf den Weg gebracht hatte.
Deutschland kopiert zunächst die englische Technologie. Mit billigen Kopien überschwemmen deutsche Manufakturen den Markt. England führt das Schutzlabel „Made in Germany ein, um seine heimische Wirtschaft zu schützen. Das Schutzlabel „Made in Germany“ mutierte zum Qualitätslabel.
Denn Deutschland überholt technologisch mit Elektrotechnik und Motortechnologie, während England durch diese Schutzmauern technologisch zurückfällt. Deutsche Ingenieurskunst und nach 1945 deutsche Autos stehen für Spitzenqualität und Hightech. Wieder loben die Entwickler ihre Innovationen, dieses Mal die Genauigkeit ihrer Spaltmaße oder Effektivität von Dieselmotoren.
Doch die technologische Vormacht des Westens, von Westeuropa und den USA geriet ins Wanken, Zunächst durch Importe von Autos und Elektrotechnik aus Japan und später aus Süd-Korea. Die deutsche Autoindustrie war aufgeschreckt durch die japanischen Erfolge. Wie machen die das? Lean-Produktion oder Toyota-Produktionssystem sind Mitte der 1990er Jahre die Schlagworte. Diese Produktionssysteme wurden analysiert und angepasst in Europa übernommen.
Ähnlich könnten auch die Konzepte und Technologien, in denen China führend wurde, für unsere Wirtschaft genutzt werden. Dafür ist eine Analyse des chinesischen Systems notwendig. Der Einwand das vieles in unserer Demokratie nicht ginge scheint eine Ausrede, um sich nicht mit diesen Fragen zu beschäftigen oder den eigenen Rückstand in einigen Bereichen einzugestehen. Konsequentes Handeln hat erst mal nichts mit einem politischen System zu tun, so VW-Chef Blume. Der China-Speed ist eher die Frage nach einer funktionierenden, weitsichtigen Organisation.
China ist anders, ist ganzheitlicher und mit langfristiger Perspektive
Die gegenwärtige verworrene politische Weltlage sollte nicht von einer Zusammenarbeit abhalten. „Als wir 1984 zusammen anfingen, China und Volkswagen, war es doch viel härter. Da herrschte Kalter Krieg, die Welt war wirklich gespalten. Und trotzdem haben wir zusammengearbeitet. Seitdem ist eine Verbindung gewachsen, die stärker ist als der aktuelle Druck, der sie bedroht. Ich denke, China und Europa haben große gemeinsame strategische Ziele,“ so Chinas Architekt der neuen Industriestruktur und langjähriger chinesischer Forschungsminister Wan Gang.
Mitte der 1990er Jahre erstehen in China die ersten größeren Autowerke mit ausländischer Beteiligung. VW verbindet dort von Beginn an europäische Technologie mit japanischer Produktionstechnologie und passt dies an die Bedingungen in China an. Shanghai-Volkswagen ist ein „schlankes Werk“. Doch es muss sich in Chinas Entwicklungsstrategie einfügen. Dazu zwei Beispiele, für die ganzheitliche Industriepolitik in China:
Die katastrophalen Umweltauswirkungen einer Massenmotorisierung waren absehbar. Bereits Ende der 1990er Jahre ordnete die chinesische Regierung Katalysatoren an. In Wolfsburg wurde dies nicht ernst genommen und bei Shanghai-Volkswagen waren zum Stichtag kaum Katalysatoren vorhanden, die Fahrzeuge durften nicht mehr verkauft werden. Die lassen unsere Autos wirklich nicht mehr zu, wunderte man sich in Wolfsburg und schnell standen in China Katalysatoren zur Verfügung.
Bei den Expansionsbestrebungen musste Shanghai-Volkswagen auf die örtlichen Bedingungen Rücksicht nehmen. Für den Werksausbau braucht VW das Land einer angrenzenden Bauernsiedlung. Das bekommt ihr nur, wenn die Bauern bei VW eine Beschäftigung finden, erklärte die örtliche Regierung. Bauern als Fabrikarbeiter, das ginge nicht, so VW. Das ging doch, so entstanden erste Kooperativen, die Autositze oder Lenkräder produzierten und aus denen sich große chinesische Zulieferunternehmen entwickelten. Bereits damals sagten Manager bei Volkswagen in Shanghai: das größte Problem für uns sind oft die Direktiven aus Wolfsburg, von den wir keinen Millimeter abweichen dürfen.
Industriepolitik kein Selbstzweck
Die chinesische Politik ist nach wissenschaftlichen Kriterien , ganzheitlich und langfristig ausgerichtet. Der Aufbau der Automobilindustrie war kein Selbstzweck. Als wichtiger Pfeiler der Industrie sollte sie das Land von den damaligen teuren Auto-Importen bei knappen Devisen unabhängig machen und das Land aus der drückenden Armut führen.
Zu Beginn verdiente ein Techniker bei VW umgerechnet weniger als zehn Euro im Monat. Zehn Euro, wobei jedoch Wohnungen kaum etwas kosteten und viele der knappen Waren zugeteilt wurden. Unvorstellbar war damals, dass ein VW-Arbeiter jemals ein Auto kaufen könnte. Heute ist das kein Problem, wobei jedoch immer mehr Beschäftigte auf einen Autokauf verzichten und auf bequeme Mobilitätsdienstleistungen in ihrem Smartphone-App zurückgreifen.
Wan Gang, Visionär und Vater der Elektromobilität
Wan Gang kam 1985 nach Deutschland, um an der TU Clausthal Antriebstechnik zu studieren. Ab 1991 war er bei Audi in leitenden Positionen für Forschung und Entwicklung tätig. Für meine eigene Promotion sprach ich damals einige Male mit ihm und wunderte mich, dass bei Audi damals ein Manager mit solch weitsichtigen grünen Ideen arbeitete, der im Verbrennermotor mittelfristig keine Zukunft sah.
Der damalige chinesische Forschungsminister versuchte ihn bei Audi abzuwerben damit er an der Shanghaier Tongji-Universität ein Forschungsinstitut für die Entwicklung von Wasserstofftechnologie und elektrischen Fahrzeugen aufbauen solle. Wan zögerte und sagte nur unter der Bedingung zu, dass er dabei völlige Freiheiten habe wolle, ansonsten würde er ins schöne Deutschland zurückkehren.
Im Jahr 2000 beschloss er nach Shanghai zu ziehen und dort an der Tongji-Universität das Forschungsinstitut für die Entwicklung von Wasserstofftechnologie und elektrischen Fahrzeugen zu gründen. Von Juli 2004 bis August 2007 war er Präsident der Tongji-Universität. Im April 2007 wurde er zum Minister für Wissenschaft und Technologie der Volksrepublik China ernannt. Dieses Amt übte er bis März 2018 aus und ist seitdem in beratenden Funktionen tätig.
„Ich erinnere mich an das Institut von Gang. Da standen in einer Prüfhalle einige VW Santana und Passat. Er hatte die Benzinmotoren ausgebaut und stattdessen Elektromotoren und Batterien eingebaut. Ich fragte ihn, was er da macht. Seine Antwort: Elektro ist die Zukunft des Automobils. Zu dieser Zeit war die Elektro-Mobilität für die internationale Automobilindustrie eine Utopie. Aber Gang hat schon damals fest daran geglaubt. Aus heutiger Perspektive war das visionär. Deswegen gilt er als einer der Urväter der New Energy Vehicle, kurz NEVs, also der Elektro-, Hybrid- und Wasserstofffahrzeuge. Für China ist er sicher der wichtigste Elektropionier, aber auch weltweit gesehen eine bedeutende Persönlichkeit,“ so VW-Chef Blume über seinen Doktorvater Wan Gang in der "Zeit".
„Der umweltfreundliche Antrieb von Autos – ob mit Strom oder Wasserstoff – war immer mein Traum. Um ihn zu realisieren, bin ich von Deutschland nach China zurückgegangen. So schnell hat sich das gar nicht durchgesetzt, es sind ja doch 24 Jahre, die wir daran gearbeitet haben. Das Programm für New Energy Vehicles wurde im Jahr 2001 gestartet. Gut zehn Jahre konzentrierten wir uns auf eine eingehende Grundlagenforschung, technologische Innovation, sowie demonstrative Anwendungen. Das war eine harte Zeit für mich. Nur ab und zu gab es mal positive öffentliche Aufmerksamkeit. Zum Beispiel hatten wir für die Olympischen Spiele 2008 in Peking 50 Elektrobusse, 20 Wasserstoff-Brennstoffzellen-Autos und zwei Wasserstoff-Brennstoffzellen-Busse bereitgestellt“ erklärt Wan Gang in dem Doppelinterview.
Als wir in der Regierung 2011 entschieden haben, die Elektromobilität wirklich auszurollen, hat es auch wieder zehn Jahre gedauert. Erst sollte der öffentliche Verkehr elektrisch fahren, dann der private. Im Jahr 2015 fuhr auch hier nur eines von hundert Autos elektrisch. 2020 lag der Anteil bei 5,4 Prozent. Dann ging es schnell nach oben. Heute liegen wir in etwa bei 50 Prozent. Klingt einfach, es war aber ein langer Weg“, so Gang.
CO2-freie EXPO 2010
Dabei war der Weg zur Elektromobilität von vornherein in eine grüne Industriepolitik eingebunden. Das Konzept einer C02-freien Gesellschaft und Wirtschaft stellte China seinen Bürgern und der Welt in der EXPO 2010 in Shanghai unter dem Motto Better City, Better Live vor. China bewältigte die größte Binnenimmigration der Menschheitsgeschichte mit mehreren hundert Millionen Menschen. In manchen Jahren nahm die Einwohnerzahl in Shanghai um eine Million Menschen zu. Auf der Expo 2010 gab es dramatische Bilder über gravierende Umweltverschmutzungen. In vielen praktischen Beispielen wurden dann Lösungen präsentiert.
Der Verkehr auf dem gesamten EXPO-Gelände war mit Elektro- oder Wasserstofffahrzeugen organisiert. Elektrische Busse verkehrten oberleitungsfrei und fuhren Stromabnehmer an den Haltestelle zum Schnellladen aus. In großen Hallen waren Batterien zum Schnellaustausch gestapelt. Bereits auf der EXPO 2010 war das Ziel Chinas die Automobilbranche in Richtung verbrennerfreie Fahrzeuge umzubauen, in den chinesischen Entwicklungsplänen klar nachzulesen.
In erster Linie richtete sich die Botschaft, eine CO2-emmisionsfreie Welt zu schaffen, nach innen, an die eigene Bevölkerung. Mit 73 Millionen Besuchern aus allen Landesteilen Chinas verzeichnete die EXPO einen Besucherrekord. Im Vorfeld der EXPO fanden unzählige Symposien statt, in der Wissenschaftler, Fachleute und Anwohner ihre Kompetenzen, Fragen und Bedenken einbrachten. Vertreter aus Behörden, Wissenschaft und Unternehmen waren zum größten Teil zunächst entsetzt über das EXPO-Konzept. Wir können doch der Welt nicht so viel Umweltverschmutzung und Probleme zeigen, wir sollten mehr die schönen Seiten zeigen, war zunächst die überwiegende Reaktion. Doch in unzähligen Treffen konnte ein weitreichendes Konzept erstellt werden. Dieses Vorgehen ist auch eine Grundlage für Chinas Erfolg: eine umfassende Vorbereitung von zentralen Themen bei der Einbeziehung unterschiedlichster Gruppen.
Westliche Branchenvertreter 2015: Was wissen die Chinesen schon vom Autobau?
Vor Ort zeigte China sein Konzept einer grünen Wirtschaft bereits frühzeitig. Auf Messen, Technologie- oder Wirtschaftstreffen und wurde dies jedoch von ausländischen Politikern oder Branchenvertretern eher belächelt. "Wenn man zehn Jahre zurückgeht, erinnere ich mich an Gespräche mit Vertretern deutscher und amerikanischer Autofirmen, die lachten", sagt der Analyst Einar Tangen vom Taihe Institut, einer Denkfabrik mit Sitz in Peking. "Sie sagten: 'Die Chinesen sind hinter diesen Elektrofahrzeugen her. Ach du meine Güte! Das ist doch albern. Sie verschwenden ihr Geld. Was wissen die schon vom Autobau?'" Nun, zehn Jahre später, seien es genau die, die sich jetzt fragen, wie sie auf das reagieren sollen, wozu China in der Lage ist", berichtet der „Deutschlandfunk“ im Januar 2025.
Neue Weltordnung?
Doch es geht nicht nur um Chinas Aufstieg, sondern um die Welt, in der die meisten Menschen in Schwellen und Entwicklungsländern leben, welche ebenfalls wirtschaftlich aufsteigen möchten. Auf der Welt leben 8,2 Milliarden Menschen, in den USA etwa 335 Millionen. Ein Land dürfte zukünftig nicht mehr als Weltführer gelten, sondern mehrere regionale Kraftzentren könnten sich herausbilden.
Die USA würden "den weltweiten Wettbewerb gewinnen" und nicht wie vorhergesagt von China wirtschaftlich überholt werden sagte der scheidende US-Präsident Biden. Als er ins Weiße Haus eingezogen sei, hätten Experten vorausgesagt, dass es unvermeidlich sei, dass China die Vereinigten Staaten in wirtschaftlicher Hinsicht überholen würde. Jetzt könne er aber behaupten, das werde nie passieren.
Es sollte, um die zukünftigen wirtschaftlichen Stärken zu schätzen, ein Blick auf die Wirtschaftsdaten geworfen werden und diese zwei, drei Jahrzehnte fortgeschrieben werden. Auch hier kann die Automobilbranche als Schlüsselindustrie genommen werden. Indien, das jetzt bevölkerungsreichste Land der Erde, war 2002 laut Daten von Statista noch nicht unter den Top Ten der PKW-Produzenten zu finden, lag 2012 auf Platz sechs und 2022 vor Deutschland auf Platz drei. Auch Brasilien stieg kontinuierlich auf und liegt jetzt auf Platz sechs. Die USA fielen vom dritten über den fünften auf den achten Platz. Frankreich, 2003 noch viertgrößter Automobilproduzent, fiel 2022 auf Platz zehn und war 2022 nicht mehr unter den Top Ten. Auch Italien verschwand aus den Top Ten. Dort tauchten 2003 Tschechien auf Platz neun und Spanien auf Platz sieben auf. Das Ranking erklärt zum Teil auch das unterschiedliche Abstimmungsverhalten der EU-Länder bei der Frage von EU-Zöllen auf Elektroautos. Wer viele Autos baut ist gegen Zölle, wessen Autoindustrie abstieg möchte sich in einer kurzfristigen Sichtweise mit Zöllen schützen.
Die Zukunft wird jedoch von den bisherigen Schwellen und Entwicklungsländern bestimmt. Dort entwickeln sich eigenständige Wirtschaftsstrukturen, die in einem doppelten Kreislauf zunehmen, eigenständig agieren und gleichzeitig in strategischen Bereichen mit dem Weltmarkt verbunden sind. „Diversifizierung bedeutet eine stärkere Lokalisierung in unterschiedlichen Leitmärkten. Viele Unternehmen müssen in China sein, um sich dann zum Beispiel auch auf Drittmärkten mit der Konkurrenz aus China messen zu können,“ so Wolfgang Niedermark, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands der Deutschen Industrie in einer Analyse der deutschen China-Strategie in "ChinaTable".
In einer Analyse erklärten Investmentbanker von Morgan Stanley, dass chinesische Autohersteller vor allem auf Wachstum in den Schwellenländern setzen. Der größte Auslandsmarkt sei bisher Brasilien, Südostasien der nächste Wachstumsmotor, erwarten die Experten. Doch entscheidend für die zukünftige Stellung der europäischen Automobilindustrie im Wettstreit mit China könnten Afrika und die arabischen Ländern werden, sollte dem hinzugefügt werden.
Gewaltiger Nachholbedarf in Afrika und den arabischen Ländern
Die Strukturen einer neuen Weltordnung könnte sich vor allem auch in Afrika entscheiden, wo sich die Bevölkerung noch einmal verdoppelt und das in weiten Teilen unter Armut, Umweltkatastrophen und Kriegen leidet. Doch gibt es in den 54 Ländern des afrikanischen Kontinents vielerorts eine unglaubliche Aufbruchstimmung und zukunftsorientierte Entwicklungsanstrengungen. Es geht dabei nicht um einen vom westlichen Industriemodell vorgegebenen linearen Entwicklungswettlauf. Eigenständige Entwicklungsmodelle entstehen. Umwelttechnik, Elektromobilität oder KI sind dafür wichtige Branchen. Gewaltige Investitionen und umfassender Technologietransfer sind dafür erforderlich.
Äthiopien beschloss als erstes Land der Welt am 30. Januar 2024 den Import von Autos mit Verbrennungsmotor zu untersagen. Da in Äthiopien keine Autos produziert werden, kommt dies einem sofortigen Stopp der Neuzulassung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor gleich. Marokko baute in wenigen Jahren seine Infrastruktur und Industrie stark aus und exportiert mehr Fahrzeuge in die EU, als China.
Afrika könnte ein Zukunftsmarkt für Elektromobilität werden. Sonne für Solarstrom gibt es dort im Überfluss. Daten des Welternährungsprogramms zeigen, dass der Benzinpreis in der gesamten ostafrikanischen Region im dritten Quartal 2024 durchschnittlich 1,3 Dollar pro Liter betrug, was einem Anstieg von 64,6 Prozent gegenüber dem Vorjahr entspricht. Eine breite Motorisierung mit Personenkraftwagen beginnt in Afrika jetzt erst und oft sind dabei chinesische Marken an der Spitze der Verkäufe. Chinesische Konzerne schaffen dort auch bereits eine Produktion vor Ort und bauen eine Zulieferindustrie auf oder entwickeln mit heimischen Unternehmen Energie- und Infrastrukturprojekte. Dies ist in ein Gesamtkonzept der Entwicklung der gesamten Wirtschaft eingebunden, die ein modernes und leistungsfähiges Logistik- und Verkehrssystem, gespeist aus umweltverträglicher Energie braucht.
China in Afrika beliebt
Die westlichen Länder verteilen in Afrika Almosen, sehen den Kontinent immer noch als Hinterhof um ihre eigenen Rohstoffbedürfnisse günstig zu befriedigen. Ihre Projektankündigungen bleiben in der Regel unrealisiert. China dagegen baut notwendige Infrastruktur und Fabriken, so ein Regierungsvertreter aus Kenia, worüber wir im vergangenen Monat im Zusammenhang mit der Keniareise von Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck berichteten. Nicht nur in Kenia ist China weitaus beliebter als die Länder der EU. Dabei können chinesische Firmen auf lange Wirtschaftsbeziehungen aufbauen, über denen aus afrikanischer Sicht nicht der Schatten kolonialer Ausbeutung schwebt.
Mit dem afrikanischen Kontinent hat China seit Jahrzehnten intensive Beziehungen, die sich auf gemeinsame Entwicklungsanstrengungen des „globalen Südens“ konzentrieren. Im vergangenen Jahr fanden im Mai in Beijing das 10. Ministertreffen des chinesisch-arabischen Kooperationsforums und im September das China-Afrika-Kooperationsforum (FOCAC) statt. Die Staats- und Regierungschefs aller 53 afrikanischen Länder, die diplomatische Beziehungen zu China unterhalten, kamen nach Beijing, um an dem Gipfel teilzunehmen. Im Dezember 2024 hat China offiziell damit begonnen, allen am wenigsten entwickelten Ländern, die diplomatische Beziehungen zu China unterhalten, einschließlich 33 afrikanischer Länder, eine Zollbefreiung für alle Zollproduktkategorien zu gewähren. Chinas offener Markt soll zur Entwicklung Afrikas beitragen.
Seit 35 Jahren reisen chinesische Außenminister zum Jahresbeginn traditionell zuerst nach Afrika. Außenminister Wang Yi hat Anfang Januar Namibia, Kongo-Brazzaville, Tschad und Nigeria besucht. Diesmal ging es laut chinesischem Außenministerium um die Umsetzung der Ergebnisse des Gipfeltreffens des FOCAC-Forums. Wang Yi bekräftigte während seines Afrika-Besuchs, China unterstütze eine grüne Entwicklung Afrikas und möchte, gemeinsam mit Afrika eine ökologiefreundliche Modernisierung fördern. China werde in Zukunft 30 Projekte für saubere Energien in Afrika umsetzen und 30 gemeinsame Labore aufbauen.
China wird mit afrikanischen Ländern zusammenarbeiten, um das Programm „Africa Solar Belt“ zu schaffen und Afrika bei der tatsächlichen Umsetzung einer grünen und CO2-armen Entwicklung zu unterstützen, sagte der chinesische Außenminister in Brazzaville. Investitionen in die Elektromobilität dürften dazu beitragen, Schadstoffemissionen zu reduzieren und so die Umweltprobleme zu mildern. Darüber hinaus bieten Elektrofahrzeuge gegenüber herkömmlichen Verbrennungsmotoren zahlreiche wirtschaftliche Vorteile, da sie keinen Kraftstoff benötigen und ihre Wartungskosten gering sind.
Die EU versuchte in Afrika eine nicht sehr erfolgreiche Gegenstrategie zu Chinas Entwicklungsstrategie aufzubauen. Dabei braucht Afrika keine Gegenstrategien, sondern viele Entwicklungspartner. Die Türkei, Indien oder Brasilien bauen dort ebenfalls ihre Wirtschaftskooperationen aus. Die afrikanischen Länder haben so bessere Verhandlungsbedingungen. Die Süd-Süd-Zusammenarbeit gewinnt an Fahrt und dem Westen droht als Wirtschaftspartner Einfluss zu verlieren.
Lange Jahre war Südafrika das wichtigste Land für die Automobilproduktion in Afrika. Marokko holte in jüngster Zeit stark auf und steht jetzt auf Platz eins: beide Länder schaffen noch über 90 Prozent der afrikanischen Automobilproduktion. Doch zurzeit werden in weiteren Ländern Produktionswerke aufgebaut, überwiegend von chinesischen Konzernen. Noch werden in Afrika lediglich etwa ein Prozent der weltweit produzierten Kfz hergestellt. Doch dies könnte sich schnell ändern.
Die Größe des afrikanischen Automobilmarktes betrug im Jahr 2024 nach Daten von Mordor Intelligence schätzungsweise erst 1,4 Millionen Einheiten und soll bis 2029 1,89 Millionen Einheiten erreichen, was einem durchschnittlichen jährlichen Wachstum von etwa 6 Prozent im Prognosezeitraum (2024–2029) entspricht. Marokko zeigt, dass der Zuwachs nicht nur höher ausfallen könnte, sondern auch Elektroautos und eine Produktion vor Ort angestrebt werden. Hochgerechnet auf ganz Afrika würden sich damit mittelfristig die Größenverhältnisse der ganzen Automobilbranche grundlegend ändern. China wurde als Autoproduzent noch vor wenigen Jahren von vielen nicht ernst genommen und ist jetzt weltgrößter Hersteller. Trotz aller Probleme befinden sich viele Länder in Afrika im Aufbruch, wodurch sich die Gewichte der globalen Automobilindustrie noch einmal grundlegend verschieben könnten. In Afrika leben 2050 schätzungsweise 2,5 Milliarden Menschen. Ein riesiger Markt kann dort entstehen. Wirtschaftliche Entwicklung muss dort auch zur Armutsbekämpfung beitragen, was wiederum durch steigende Einkommen große Märkte schafft. Dies gelang auch China, das hunderte Millionen Menschen aus der Armut führte. Auch deshalb ist China für viele in Afrika ein Vorbild.
Neben Kenia wird die Autobranche in mehreren afrikanischen Ländern als strategische Industrie gefördert. In den chinesischen und afrikanischen Medien sind fast täglich Meldungen über neue Projekte zu lesen. Die folgenden Länderaufstellungen bilden daher nur einen pointierten Ausschnitt der aktuellen Entwicklungen.
Marokko ist größter Autoproduzent Afrikas
Vor weniger als zwei Jahrzehnten gab es in Marokko praktisch keine Fahrzeugindustrie. Jetzt ist sie die größte in Afrika und eine bedeutende Exportindustrie. Marokko liefert mehr Fahrzeuge in die EU als Japan, China oder Indien.
Renault-Nissan-Mitsubishi war bis zur Ankunft der Stellantis-Gruppe im Jahr 2019 der einzige große Automobilhersteller, der in dem Land Fahrzeuge montierte. Bei Billigmarken wie Dacia und den Einstiegsmodellen von Peugeot machten die Arbeitskosten einen größeren Anteil der Fahrzeugkosten aus und waren damit ein wichtiger Grund für die Ansiedlung in Marokko. Seit einigen Jahren verfolgt das Land eine umfassende Modernisierungsstrategie. Doch jetzt setzt Marokko auf moderne Zukunftstechnik. Die Infrastruktur wurde umfassend modernisiert, der Hochgeschwindigkeitszug Al Boraq erreicht Durchschnittsgeschwindigkeiten von 320 km/h.
Marokko fördert umfassend Zukunftsindustrien und hat dazu nach chinesischen Vorbild Produktionscluster geschaffen. Mit der Cite de l’Automobile in Tanger und der Cite de l’Automobile in Kenitra hat Marokko zwei große Automobilcluster. Diese haben den Status einer Freizone. Dort gilt eine vollständige Befreiung von der Körperschaftssteuer für Unternehmen, die in diesen Zonen tätig sind für fünf Jahre, gefolgt von einer Obergrenze von 8,75 Prozent für die nächsten 20 Jahre. Der Automobilsektor schuf über 230.000 Arbeitsplätze. In unmittelbarer Nähe zu diesen Werken hat sich vor allem eine breite Zulieferindustrie mit etwa 260 Fabriken entwickelt. Weitere 60 Fabriken werden von Investoren geplant oder befinden sich im Bau befinden. Nach Angaben von Morocco World News produziert das Land jährlich mehr als 700.000 Fahrzeuge mit einer lokalen Wertschöpfung von über 60 Prozent. 2025 sollen etwa 1 Million Fahrzeuge mit einer lokalen Wertschöpfung von 80 Prozent vom Band laufen.
Die erste marokkanische Automarke NEO, die auf den lokalen Markt zugeschnitten ist, begann im Sommer 2024 mit dem Vertrieb. Der Mittelklassewagen soll gegen einige namhafte Konkurrenten antreten, darunter PKWs aus französischer Produktion von Renault, Peugeot und Citroën sowie Fiat aus Italien und etablierten Herstellern aus Asien. Nach lokalen Medien hat das Fahrzeug, in dem offensichtlich Technologie des Stellaris-Konzern steckt, noch Schwächen. Weitere Modelle mit Schwerpunkt Elektroantriebe sollen folgen.
Die marokkanische Fahrzeugindustrie stellt auf die Produktion von Hybrid- und Elektroautos um. Das nächste Ziel in der Dekarbonisierung der Industrie soll durch stärkten Einsatz von erneuerbaren Energien und grünem Wasserstoff erfolgen. Wie LMC Automotive mitteilte, hat die Stellantis-Gruppe im November 2022 als Teil ihrer neuen Produktpalette den Citroën C3 als eines der ersten Fahrzeuge der Smart Auto-Plattform mit einem elektrischen Antriebsstrang vorgestellt.
Milliardeninvestitionen chinesischer Automobil-Zulieferer
Im Bereich Elektromobilität sind chinesische Konzerne insbesondere im Zuliefersektor aktiv. Sie haben Investitionen von bis zu 10 Milliarden Euro in den Aufbau neuer Fertigungsstätten angekündigt. Dabei stellt das Engagement der chinesischen Investoren vor allem auf Komponenten zum Einbau in Elektrofahrzeuge ab, die in Europa und Nordamerika montiert werden.
Ankündigungen chinesischer Investitionen in die Kfz-Teilefertigung in Marokko
In Millionen Euro
Unternehmen - Produktion - Investition - Anmerkung
Gotion High-tech - Akkumulatoren - 630 - 2026 Eröffnung
JV CNGR/Al Mada - Akkumulatoren - 200 - 2025 Eröffnung
JV Huayou/LG Chem - Kathoden - k.A. - k.A.
Qingdao Sentury Tire - Reifen - k.A. - 2024 - Eröffnung
BTR New Material Group - Kathoden/Anoden - 495/360 - 2024 Planung
Hunan Zhongke Shinzoom - Anoden 500 - 2024 Planung
Zhejiang Hailiang - Akkuteile - 286 - 2027 Eröffnung
Guangzhou Tinci - Akkuteile - 270 - 2024 Planung
Zhejiang Asia - Bremssysteme - 70 - 2024 Planung
Quelle: Tageszeitung Challenge, 2024
Ankündigungen chinesischer Investitionen in die Kfz-Teilefertigung in Marokko
In Millionen Euro
Unternehmen Produktion Investition Anmerkung
Gotion High-tech Akkumulatoren 630 2026 Eröffnung
JV CNGR/Al Mada Akkumulatoren 200 2025 Eröffnung
JV Huayou/LG Chem Kathoden k.A. k.A.
Qingdao Sentury Tire Reifen k.A. 2024 Eröffnung
BTR New Material Group Kathoden/Anoden 495/360 2024 Planung
Hunan Zhongke Shinzoom Anoden 500 2024 Planung
Zhejiang Hailiang Akkuteile 286 2027 Eröffnung
Guangzhou Tinci Akkuteile 270 2024 Planung
Zhejiang Asia Bremssysteme 70 2024 Planung
Quelle: Tageszeitung Challenge, 2024
Sonnenland Marokko lockt Batterieproduzenten
Gotion Power Morocoo, an dem der chinesische Batteriekonzern Gotion einen Anteil von 100 Prozent hält, plant in der marokkanischen Region Rabat den Bau eines Batteriewerks. Die Gesamtinvestitionen sollen 1,28 Milliarden Euro betragen und ist auf eine Jahreskapazität von 20 GWh ausgelegt. Die marokkanische Regierung unterzeichnete dazu im Juni 2024 eine Anlageninvestitionsvereinbarung mit Gotion, und am 13. November unterzeichnete Gotion eine Absichtserklärung mit der CDG Group, einem marokkanischen Investmentinstitut, das 300 Millionen Euro in die erste Phase von Gotions Marokko-Projekt investieren werde.
Der chinesische Batteriematerialkonzern BTR New Material Group hat im August 2024 den Bau einer Produktionsanlage in Marokko angekündigt. Das 366-Millionen-Dollar-Projekt in der „Tanger Technology City“ soll eine Jahreskapazität von 60.000 Tonnen Anodenmaterial erreichen. Das Unternehmen rechne mit einer Bauzeit von rund zwei Jahren. Für das Projekt ist die Tochter „BTR Mediterranean New Material Technology“ verantwortlich. Das Vorhaben in Marokko folgt einer ähnlichen Initiative aus Indonesien und ist Teil der internationalen Expansionsstrategie von BTR. Das Unternehmen strebt eigenen Angaben zufolge eine stärkere Marktpräsenz außerhalb Chinas an, um den weltweiten Anodenmaterialien-Bedarf besser bedienen zu können.
Der chinesische Batteriematerial-Hersteller BTR hat eine Investition in eine Produktionsstätte für Anodenmaterial in Marokko mit einer Jahreskapazität von 60.000 Tonnen angekündigt. Es wird erwartet, dass Ford zu den Abnehmern gehören wird.
Algerien als weitere Exportdrehscheibe chinesischer Autokonzerne
Öl und Gas dominieren noch die Wirtschaft in Algerien. Die Produktion abseits des Rohstoffsektors spielt weiterhin eine vergleichsweise geringe Rolle. Im Jahr 2022 belief sich der Anteil des verarbeitenden Gewerbes am Bruttoinlandsprodukt (BIP) auf weniger als 4 Prozent. Der Automobilsektor soll die Branche sein, die dies ändern könnte und in der sich in den nächsten Jahren vermehrt Chancen für ausländische Unternehmen bieten. Die Regierung möchte die lokale Produktion erhöhen und hat im November 2022 dafür die Voraussetzungen neu festgelegt. Im Dezember 2023 eröffnete die Stellantis-Gruppe eine Montage für Autos der Marke Fiat im Regierungsbezirk Oran. Weitere Autokonzerne aus Europa und China haben Produktionsprojekte angekündigt. Die Hersteller haben die Auflage, die lokale Wertschöpfungsquote sukzessive zu erhöhen, berichtet die "gtai".
Geely, Chery und JAC planen jeweils den Bau einer Automobilfabrik in Algerien, um den nordafrikanischen Markt zu erschließen. Chery kündigte bereits Ende 2023 an, eine Fabrik in Bordj Bou Arreridj zu bauen. Die Fabrik soll zunächst über eine jährliche Produktionskapazität von 24.000 Fahrzeugen verfügen und soll dann auf 100.000 Fahrzeuge erhöht werden. Die Fabrik soll auch als Exportdrehscheibe für andere nordafrikanische Länder dienen.
Geely Automobile plant, 200 Millionen US-Dollar in den Bau eines Automobilmontagewerks im Land zu investieren. Die Fabrik soll zunächst eine Produktionskapazität von 50.000 Fahrzeugen pro Jahr haben und 2026 den Betrieb aufnehmen. Die produzierten Modelle werden auch in andere afrikanischen Länder, nach Lateinamerika und Zentralasien exportiert.
JAC hatte bereits eine Fabrik für leichte Lkw in Algerien. Eine Fabrik für Elektro-Pkw ist in der Planung.
Ägypten setzt auf Elektromobilität
In ihrer Egypt Vision 2030 hat die Regierung in Kairo sich unter anderem das Ziel gesetzt, die Industrie auszubauen und gleichzeitig die Treibhausgasemissionen zu reduzieren. Im Verkehrsbereich sollen eine effizientere Steuerung der Verkehrsströme und elektrische Antriebe bei Eisenbahnen und Autos zur Emissionsverminderung beitragen. Elektroautos sollen in Ägypten hergestellt werden. Nach einigen erfolglosen Versuchen, wollen nun drei Unternehmen aus China die Produktion vor Ort aufnehmen, berichtet die "gtai".
Nach Schätzung von Branchenkennern waren in Ägypten im Jahr 2023 erst etwa 3.500 bis 4.000 Autos mit elektrischem Antrieb zugelassen. Bis 2040 will die Regierung den kompletten Umstieg auf alternative Antriebe schaffen. Ab dann sollen keine Fahrzeuge mit Benzin- oder Dieselmotoren mehr in Betrieb genommen werden. Bereits im September 2020 hat Präsident Al-Sisi ein Dekret unterzeichnet, das die Etablierung Ägyptens als Standort für die Produktion von Elektrofahrzeugen unterstützen soll.
Unter anderem ist vorgesehen, den Kauf lokal gefertigter Elektroautos mit 50.000 Ägyptischen Pfund (umgerechnet derzeit circa 1.000 Euro) zu fördern. Der Import von Elektroautos nach Ägypten wurde schon 2018 von Einfuhrabgaben befreit. Zudem ist die Einfuhr von gebrauchten Elektroautos bis zu einem Alter von drei Jahren erlaubt.
Im September 2023 hatte die Regierung dem lokalen Unternehmen EgyptSat Auto die Lizenz zur Herstellung von Elektroautos erteilt. Technischer Partner ist die Academy of Scientific Research and Technology (ASRT). Ein Start war 2024 vorgesehen, scheint sich aber noch zu verzögern. Zur Beschaffung wichtiger Komponenten hat das Unternehmen mit etlichen Zulieferern in China gesprochen.
Bereits in den Jahren 2020 bis 2021 haben ägyptische Behörden mehrere Memoranda of Understanding (MoU) mit chinesischen Herstellern unterzeichnet, darunter Dongfeng, Geely und Foton. Im Februar 2024 äußerte das deutsche Unternehmen Mercedes-Benz die Absicht, in der nahen Zukunft Elektrofahrzeuge in Ägypten herzustellen, meldet die gtai.
Die Beijing Automotive Group (BAIC) hat im Oktober 2024 eine Vereinbarung zum Bau von bis zu 50.000 Elektroautos im Jahr mit der ägyptischen Alkan Holding unterzeichnet. Die Produktion soll Ende 2025 aufgenommen werden. Der Jahresausstoß ist zunächst auf 20.000 Fahrzeuge angesetzt und soll dann über einen Zeitraum von fünf Jahren sukzessive steigen.
Bereits im Mai 2024 meldete die ägyptische GV Investment Group, dass ab 2025 die Montage des Modells Bestune E05 des chinesischen Herstellers First Automotive Works (FAW) aufgenommen wird. Dies ist ein preisgünstiges vanartiges Fahrzeug, das vor allem als Taxi eingesetzt wird. In einer ersten Phase sollen 3.000 Autos montiert werden, um in der Zukunft zum Bau kompletter Fahrzeuge überzugehen.
Im September 2024 meldete die Zeitung Al Mal, dass das ägyptische Unternehmen Auto Jameel die Montage von Fahrzeugen der chinesischen Marke Guangzhou Automobile Group (GAC) plant. Auto Jameel ist bereits der Importeur der Marke. Zunächst sollen zwei bis drei Modelle von GAC gebaut werden, etwa 10.000 bis 15.000 Fahrzeuge im Jahr. In den kommenden drei Jahren will GAC einen eigenen Produktionsstandort im Land aufbauen.
Am 15. Januar 2025 nahm das BAMC-Werk von Geely Automobile in der Stadt 6. Oktober, Provinz Gizeh, offiziell die Produktion auf und lief die Produktion von den zwei weltweit meistverkauften Modellen, Coolray und Emgrand, vom Band. Als erste CKD-Fabrik von Geely im Nahen Osten und in Afrika wird die Fabrik die Umgestaltung und Modernisierung der ägyptischen Automobilproduktion vorantreiben.
Die CKD-Fabrik von Geely Egypt ist die erste moderne Fabrik in Ägypten, die gemischte Modelle von Autos und SUVs herstellt. Sie ist die erste, die in Ägypten Laserschweißtechnologie und Industrieroboter einführt, um die Genauigkeit und Qualität der Produktherstellung umfassend zu verbessern. Basierend auf der hohen Flexibilität und Skalierbarkeit der BMA-Architektur übernimmt das Werk Ägyptens erstes Dual-Plattform-Mixed-Line-Produktionsmodell für Autos und SUVs und erzielt damit zwei Durchbrüche in der Fertigungstechnologie und Produktionseffizienz. Das Qualitätsmanagement des gesamten Prozesses der Fabrik orientiert sich an den globalen Standards von Geely. Es wird erwartet, dass das Werk in den nächsten drei Jahren eine jährliche Produktionskapazität von fast 30.000 Einheiten erreichen und die lokale Montage weiterer Modelle realisieren wird.
Ghana möchte Automobilproduktion ausbauen
Auch der ghanaische Markt wurde bislang von aus dem Ausland importierten gebrauchten Fahrzeugen dominiert. Der Anteil von Gebrauchtwagen liegt bei schätzungsweise 70 bis 80 Prozent. Die Registrierungen von Neufahrzeugen (Pkw und Nfz) beliefen sich in den vergangenen Jahren auf wenige tausend Fahrzeuge jährlich. Mit der Verabschiedung der „Ghana Automotive Development Policy - Auto Policy“ möchte Ghana den politischen Rahmen und mit Änderung zahlreicher gesetzlicher Regelungen sowie des Erlasses von Einfuhrverboten für bestimmte Fahrzeuge auch den rechtlichen Rahmen für eine umfassende Förderung der Autobranche schaffen. Angezogen werden sollen Unternehmen für die Fahrzeugmontage und die Herstellung von Automobilkomponenten. Ziel ist damit auch der Aufbau einer Zulieferindustrie. Potenzial hierfür ist vorhanden, bislang gibt es aber nur wenige Unternehmen, die entsprechende Teile herstellen. Dabei sind wichtige Rohstoffe für die Herstellung von Komponenten wie Reifen, Windschutzscheiben, Batterien und Karosserien vorhanden. Ghana ist reich an Bauxit, Mangan und Kautschuk und verfügt zudem über Lithiumreserven. Für Unternehmen, die sich in Ghana ansiedeln möchten, existieren zudem eine Reihe von Anreizen.
Herausforderungen bestehen unter anderem in der relativ kleinen Marktgröße Ghanas. Hier dürfte mittel- und langfristig Exporte in den westafrikanischen Marktes erfolgen. Nachholbedarf besteht zudem bei Sicherheitsfragen, der Straßeninfrastruktur sowie bei Versicherungen.
Seit Inkrafttreten der Auto-Policy ist Dynamik in der Branche eingekehrt. Neben dem ghanaischen Hersteller Kantanka haben in den letzten drei Jahren eine Reihe von ausländischen Automobilunternehmen eigene Montagewerke eröffnet. Seit dem Jahr 2020 produzieren sechs Unternehmen in Ghana in eigenen Montagewerken: Volkswagen, Toyota, Rana Motors, Sinotruck, Japan Motors und Kantanka. Dafür sind insgesamt 54 Millionen US-Dollar an Investitionen geflossen.
KIA eröffnete ein Werk mit einer Produktionskapazität von 70.000 Stück pro Jahr. Damit liegt das KIA-Werk weit über den Kapazitäten der anderen Werke, die bei rund 5.000 Einheiten pro Produktionsstätte liegen. Noch liegt die tatsächlich gefertigte Anzahl von Fahrzeugen weit unter den Kapazitäten. Derzeit werden aufgrund der schwachen Nachfrage nur etwa 5.000 bis 8.000 produziert, so die Angaben der AAAG. VW produziert 2024 etwa 1.200 Fahrzeuge. Die Gesamtkapazitäten der Montagewerke der OEMs (Original Equipment Manufacturer) belaufen sich auf rund 140.000 Fahrzeuge pro Jahr.
Die Gründe dafür sind vielfältig. Vor allem die angespannte Wirtschaftslage mit hohen Zinsen (Leitzins: 29 Prozent) und hoher Inflation (22,3 Prozent) hemmen die Konsumlaune. Hohe Kosten nicht nur bei der Anschaffung, sondern auch bei der Unterhaltung wie Kraftstoff, Versicherung und Reparaturen lassen viele Verbraucher vor dem Kauf eines (Neu-)Wagens zurückschrecken.
Elektromobilität in Ghana steckt noch in den Kinderschuhen, dürfte künftig aber an Dynamik gewinnen. Neben der vom Energieministerium im Jahr 2019 ins Leben gerufenen „Drive Electric Initiative“ gibt es noch keinen regulatorischen Rahmen für Elektromobilität in Ghana. Allerdings hat das Climate Technology Center and Network (CTCN) der Vereinten Nationen im Auftrag der ghanaischen Regierung eine E-Mobility Roadmap entwickelt und ein Rahmenwerk für eine E-Mobility Policy sowie eine Studie zur Bewertung der Marktbereitschaft für E-Autos unter Beteiligung der University of Ghana erstellt, meldet die gtai.
Bei der Elektromobilität versuchen chinesische Konzerne zu punkten. Great Wall Motors stellte im Juni 2024 verschiedene Modelle vor, die speziell für den afrikanischen Markt entwickelt wurden und vor Ort montiert werden, meldete die chinesische People Daily. Ende Dezember brachte dort Great Wall zwei weitere Modelle auf den Markt.
Bereits 2023 eröffnete Sinotruck in der Stadt Kpone in der Greater Accra Region ein Automobilmontagewerk. Zonda Sinotruk soll mit einer Investition von 30 Millionen US-Dollar jährlich mehr als 3.000 schwere und leichte Lkw montieren, darunter Kipplaster, Radlader, Baggerlader, Anhänger, Sattelauflieger und Öltransporter. „Im Zonda Sinotruk-Montagewerk geht es nicht nur um Fahrzeuge, es soll die Zukunft Ghanas gestalten. Es schafft Arbeitsplätze, vermittelt wertvolle Fähigkeiten und bringt Einnahmen in die Wirtschaft Ghanas“, sagte Yang Yang, der Geschäftsführer von Zonda und fügte hinzu, dass es auch dazu beitrage, die Automobilindustrie des Landes anzukurbeln.
Chinesische Marken kommen nach Südafrika
Volkswagen ist der Ponier in Südafrikas Automobilbranche und baut dort bereit seit 1951 Fahrzeuge. Das Werk der Volkswagen Group South Africa (VWSA) befindet sich in Kariega, einer Industriestadt etwa 750 km östlich von Kapstadt und 1 000 km südlich von Johannesburg. Mit über 3 500 Beschäftigten ist die VWSA der größte privatwirtschaftliche Arbeitgeber in der Metropolregion Nelson Mandela Bay, zu der Kariega gehört.
Das Werk erstreckt sich über eine Fläche von 518 378m² und produziert über 700 Fahrzeuge pro Tag. Zum Unternehmen gehören auch zwei Teile-Distributionszentren in Kapstadt und in Centurion bei Johannesburg sowie die für den Verkauf im Inland zuständige National Sales Organisation (NSO) in Johannesburg. Die VWSA ist Gesamtmarktführer in Südafrika, mit einem Marktanteil von 22,3 Prozent im Jahr 2021.
Im September 2024 kündigte VW an die gesamte Produktion des Polo in das Werk Kariega nach Südafrika zu verlagern. Die Verlagerung erfolgt nach mehr als 40 Jahren Polo-Produktion in Spanien, wo seit 1984 rund 8.422.161 Einheiten hergestellt wurden.
Im April 2024 bereits kündigte die Volkswagen Africa Group an, ab 2027 ein neues Sport Utility Vehicle (SUV) im Montagewerk des Konzerns in Kariega, Provinz Eastern Cape, zu produzieren. Die Investitionssumme beläuft sich auf rund 210 Millionen US-Dollar (US$). Volkswagen setzt damit in Afrika weiterhin auf Verbrennermotoren, obwohl über 60 Prozent der in Südafrika produzierten Fahrzeuge nach Europa exportiert werden. Volkswagen begründet die Entscheidung mit einer nach wie vor hohen Kundennachfrage nach Verbrennern und der langsamen Einführung von Elektrofahrzeugen in Afrika. Der neue SUV soll nicht nur in Südafrika, sondern auch auf anderen afrikanischen Märkten vertrieben werden.
Vorreiter bei der E-Auto-Produktion in Südafrika sind Toyota und Mercedes-Benz. Beide Hersteller bauen Hybrid-Elektroautos. Während sich Toyotas Corolla Cross gezielt an südafrikanische Verbraucher richtet, ist die hybride C-Klasse von Mercedes ausschließlich für den Export bestimmt. Ford Südafrika kündigte Ende 2023 an, 281 Millionen US-Dollar in die Produktion des Ranger Plug-in-Hybrid-Elektroautos zu investieren.
Marktführer war 2023 zum 44. Mal in Folge Toyota, mit einem Anteil von 26,8 Prozent. Der Toyota Hilux war mit 337.382 abgesetzten Einheiten auch 2023 der Verkaufsschlager, gefolgt vom Ford Ranger (24.618) und dem meistverkauften Pkw, dem Volkswagen Polo Vivo (23.904 Stück). Zu den zehn Bestsellern zählten 2023 fünf leichte Nutzfahrzeuge (Toyota Hilux, Ford Ranger, Isuzu D-Max, Toyota Hi-Ace und Nissan NP200) sowie fünf Pkw (Volkswagen Polo Vivo and Polo, Toyota Corolla Cross, Suzuki Swift und Toyota Starlet). Bis auf die beiden letztgenannten Modelle werden alle Top-10-Fahrzeuge in Südafrika produziert.
Absatz von Pkw nach ausgewählten Herstellern in Südafrika
(Stückzahl; Marktanteil und Veränderung in Prozent)
Hersteller - Absatz 2023 - Veränderung 2023/2022 -Marktanteil 2023
Toyota - 78.536 - 2,4 - 22,6
Volkswagen - 61.387 - -6,9 - 17,7
Suzuki - 47.201 - 2,6 - 13,6
Hyundai - 28.416 - -9,8 - 8,2
Renault - 21.472 - -20,9 - 6,2
Kia - 17.342 - -16,2 - 5,0
Chery - 16.110 - 101 - 4,6
Haval - 14.279 - 2,5 - 4,1
BMW - 13.946 2,5 - 4,0
Nissan - 11.843 - 2,8 - 3,4
Mercedes - 7062 - -23,6 - 2,0
Ford 5.090 - -39,8 - 1,5
Insgesamt- 347.654 - 4,4 - 92,9
Quelle: Autolive, 2024
Die Gesamtzahl zugelassener Fahrzeuge in Südafrika lag Ende 2023 bei 13,1 Millionen, wovon knapp 60 Prozent auf Pkw entfielen. Das Durchschnittsalter des Pkw-Bestandes stieg 2023 auf zehn Jahre und acht Monate. Nutzfahrzeuge waren im Schnitt zehn Jahre und neun Monate alt. Der Motorisierungsgrad liegt bei 182 Autos pro 1.000 Einwohner.
Im Jahr 2023 importierte Südafrika 295.817 Pkw und leichte Nutzfahrzeuge aus 24 Ländern. Das entspricht einem Anteil von 77 Prozent an den gesamten Pkw-Verkäufen und knapp 19 Prozent bei leichten Nutzfahrzeugen. Asiatische Hersteller sind die unangefochtene Nummer 1. Wichtigster Lieferant 2023 war Indien mit 157.326 Fahrzeugen. Chinesische Marken gewinnen zunehmend an Marktanteilen. Mit 10,8 Prozent lag China als Lieferland 2023 auf Platz 2. Beliebt sind vor allem vergleichsweise erschwingliche SUV-Modelle wie Chery oder Haval.
China will nach Angaben des chinesischen Botschafters in Südafrika stärker in die Elektromobilität des Landes investieren. „Wir ermutigen die chinesischen Unternehmen, verstärkt in Erwägung zu ziehen, Montage oder Wertschöpfung nach Südafrika zu verlagern“, sagte Chinas Botschafter in Südafrika Wu Peng im Dezember 2024 der Nachrichtenagentur Bloomberg. China ist der größte Handelspartner Südafrikas, vor den USA und Deutschland.
„Viele Verbraucher legen inzwischen einen größeren Wert auf den Nutzen bei einem günstigen Preis als auf die Automarke. Der Aufstieg einiger chinesischer Marken in den letzten drei Jahren in den Ranglisten der Neuwagenmärkte spricht für sich“, so Mikel Mabasa, CEO der National Association of Automobile Manufacturers of South Africa, laut chinaglobalsouth.com. Mabasa wies darauf hin, dass chinesische Marken hochwertige Fahrzeuge anbieten, die oft mit Funktionen und erweiterten Garantien ausgestattet sind, die bei teureren Autos optional sind.
Er fügte hinzu, dass Hybride zwar nur ein langsamer Wachstumsmotor seien, die steigenden Lebenshaltungskosten jedoch ein weiterer Aspekt seien, der die Verbreitung von Elektrofahrzeugen in China begünstige. Derzeit stehen südafrikanischen Autokäufern 27 chinesische Automodelle zur Verfügung, darunter Elektro- und Verbrennungsfahrzeuge, aber im vergangenen Jahr verkauften traditionelle Marken wie Volkswagen, Toyota und Suzuki die meisten Autos . Gleichzeitig schafften es Cherry und Haval in die Top-10-Liste dieses Marktsegments.
BYD beabsichtigt im Jahr 2025 eine Reihe neuer Autos auf den südafrikanischen Markt bringen wird, darunter der Shark-Pickup, der Anfang des Jahres auf den Markt kommen wird. Darüber hinaus wird das neue Auto von BYD im ersten Quartal offiziell in Südafrika auf den Markt kommen und Mitte des Jahres (2.-3. Quartal) offiziell vor Ort eingeführt, berichtete "Bitauto" im Januar 2025.
Zudem ging BYD im Jahr 2024 auch eine Kooperation mit Golden Arrow, einem bekannten südafrikanischen Busbetreiber, ein und gewann erfolgreich einen Auftrag über 120 Busse. Im Oktober 2024 fand im BYD-Werk in Qingdao die Übergabezeremonie für die erste Charge von 20 in Südafrika bestellten BYD-Elektrobussen statt.
Chery South Africa Branch kündigte an, den Tiggo 9 im dritten Quartal dieses Jahres auf dem südafrikanischen Markt zu bringen. Das Fahrzeug wird mit zwei Antriebssystemoptionen angeboten, mit Verbrennungsmotor und PHEV.
Great Wall Motors führt das neue Modell Haval H7 mit drei Modellen auf dem südafrikanischen Markt ein.
MG kommt acht Jahre nach ihrem Rückzug auf den südafrikanischen Markt mit drei Modelle vor Ort zurück: MG ZS, MG HS und MG Cyberster. Es wird berichtet, dass MG ZS und MG HS bis Ende 2024 in Südafrika verkauft werden und das elektrische Cabriolet MG Cyberster später auf den Markt kommen wird. MG hat dazu in Südafrika ein nationales Teilevertriebszentrum eingerichtet. Darüber hinaus werde es 30 Händler neu eröffnen und es ist geplant in den nächsten zwei Jahren weitere Händler hinzuzufügen. Relevante Mitarbeiter betonten, dass der Eintritt von MG in Südafrika eine langfristige strategische Investition sei.
Dongfeng Motor steht ebenfalls vor dem Eintritt in den südafrikanischen Markt, und wird 2025 dort sein neue Modell DONGFENG BOX vorstellen. Bisher wurde der DONGFENG BOX in mehr als 20 Länder und Regionen exportiert, darunter in die Niederlande, Chile, Weißrussland, Singapur und Malaysia, mit insgesamt mehr als 10.000 Fahrzeugen.
Chery wird 2025 den neuen Tiggo 8 Pro in Südafrika zu einem reduzierten Preis von 499.900 R auf den Markt bringen. Die Überseeversion des im Inland produzierten Tiggo 8 PLUS weist leicht unterschiedliche Konfigurationen auf. Der Kühlergrill übernimmt den Stil des Tiggo 8Plus, löscht die Diamant-Punktmatrix und wandelt sie direkt in eine Diamant-Punktmatrix um. Ausgestattet ist er mit 8-Zoll-Leichtmetallrädern, LED-Scheinwerfern und Rücklichtern sowie einem Panorama-Schiebedach. Im Innenraum setzt das siebensitzige Modell auf eine schwarze Lederausstattung und verfügt über elektrische Verstellung, Heizung und Memory-Funktionen für die Vordersitze. Die Zweizonen-Klimaautomatik und die Klimaanlage in der dritten Sitzreihe sorgen dafür, dass sich alle wohlfühlen, während Ambientebeleuchtung und ein gekühltes Handschuhfach für einen Hauch von Luxus sorgen.
Der neueste Marktteilnehmer ist der Dayun Yuehu S5, der vom nordchinesischen Autokonzern Dayun Auto produziert wird. Dieser kompakte SUV kann mit voller Ladung 330 km weit fahren. Er wird von Enviro Automaters, einem in Pretoria ansässigen Händler, verkauft und ist mit einem Preis von 21.248 US-Dollar das günstigste Elektrofahrzeug des Landes.
Tesla ist nicht vertreten. Elon Musk hat sein Heimatland Südafrika im Alter von 17 Jahren verlassen, um sein Glück in Nordamerika zu suchen. Fünfunddreißig Jahre später ist Musk mit dem südafrikanischen Präsidenten Cyril Ramaphosa in Kontakt. Zum einen geht es um Musks Satelliten-Internet-Netzwerk Starlink, das in Südafrika noch nicht legal genutzt werden darf. Im Gegenzug für Anpassungen der regulatorischen Anforderungen, um Starlink offiziell in Südafrika starten zu können, soll Musk Ramaphosa Gerüchten zufolge versprochen haben, Produktionsstätten wie etwa eine Batteriefabrik von Tesla in dem Land aufzubauen berichtet Bloomberg. Doch Musk scheint zu zögern und hadert mit seinem Geburtsland.
Asia Media Service, Dr. Thomas Kiefer
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