Jahres- und Zeitenwende
Europäische Politik behindert internationale Technologiekooperationen der Autobranche

 
1. Januar 2025

Deutsche Autokonzerne stellen sich den Herausforderungen in China. Politik lässt eine verlässliche und nachhaltige globale Automobilstrategie vermissen

Zum Jahresende war Deutschland nicht in unbeschwerter Feierlaune. Werksschließungen, Massenentlassungen, einbrechende Gewinne, Absatzschwäche auf dem deutschen Heimatmarkt und zurückgehende Marktanteile im wichtigsten Absatzmarkt der Automobilindustrie China prägen unsere einstige Vorzeigebranche. Ein Jahr zum Vergessen, bilanzierte das „ZDF“. 2025 dürfte noch schlimmer werden, warnten Analysten.

Deutschlands exportorientierte Wirtschaftsmodell dürfte im neuen Jahr zudem durch neue US-Zölle leiden. Doch auch die EU stellt sich weiter gegen die deutschen Autokonzerne. Von den bereits verhängten Zusatzzöllen der EU gegenüber chinesischen Elektroautoexporten ist kaum etwas zu hören. Die angekündigten Gespräche über einen Kompromiss scheinen von EU-Seite nicht in Gang zu kommen oder nicht wirklich gewollt zu ein. Es scheint, dass diese Zollschranken auch gegen Deutschland gerichtet sind, das eine weitaus höhere Exportquote in der Autobranche hat als China. Ist das Freihandelsmodell, das weltweit in den vergangen Jahren für Wachstum und zunehmenden Wohlstand sorgte, am Ende?

Noch dramatischer könnte sich das „Unser Land zuerst“-Modell auf die globale Umwelt auswirken. Mit nationaler Abschottung ist keine Klimapolitik zu machen. Aber auch innenpolitische wurden ausgerechnet unter grünen Ministern in der gescheiterten Bundesregierung die Umweltziele krachend verfehlt. Zudem besteht keine Balance zwischen Umweltzielen und kostengünstigen Strukturen. Deutlich ist dies an den hohen deutschen Strompreisen zu sehen, welche eine wettbewerbsfähige Produktion erschweren und den Umstieg auf Elektroautos teuer machen. Europa und insbesondere Deutschland verfehlen ihre selbst gesteckten Ziele bei dem Absatz von Elektrofahrzeugen. In China, dem größten Automarkt der Welt, sind jetzt über die Hälfte der verkauften Fahrzeuge Elektrofahrzeuge. Das grüne Planziel wurde dort zehn Jahre vorzeitig erreicht.
Die negative Bilanz ist klar zu erkennen. In der Vergangenheit bewegte sich in Deutschland nicht genug, da Politiker ihre industrie- und umweltpolitischen Ansätze als überlegen darstellten und keine ganzheitliche Problemanalyse vornahmen. Eine Analyse ginge nur in einem Zusammenspiel zwischen Politik, Wirtschaft und Verbrauchern. Und Problemlösungen insbesondere auch für die Autobranche und Klimapolitik sind zudem nur in einem internationalen Dialog zu finden.

Für manche scheint diese Gemengelage eher eine psychologische Herausforderung: Andere sind besser, der technologische Aufstieg Chinas kann nicht sein, oder das geht nicht mit rechten Dingen zu. Am Scheitern der eigenen hochgesteckten Umwelt- und Wirtschaftsziele sind die anderen schuld. Dieses Denken verhindert eine grundlegende Problemanalyse, welche für wirkungsvolle Zukunftskonzepte notwendig wäre.

Die traditionellen Industrieländer bestimmen nicht mehr alleine die Regeln der Weltwirtschaft, sind nicht mehr in allen Bereichen Technologieführer. Doch wenn diese neue Weltwirtschaftsstrukturen richtig analysiert werden und daraus die notwendigen Schlussfolgerungen gezogen werden, bietet sie Deutschland und insbesondre seiner Automobilindustrie mehr Chancen als Risiken. Kooperationen und technologische Zusammenarbeit würde allen nutzen. Dies ist auch die Grundvoraussetzung, um die dramatischen Auswirkungen des Klimawandels in den Griff zu bekommen.

VW schließt Chinawerke und setzt auf neue Modelle und effektivere Produktion

Problemberge, aber auch neue Ansätze prägen das Bild der deutschen Autobranche in ihrem größten Absatzmarkt, in China. Am 26. November unterzeichneten SAIC-Motor und der Volkswagen-Konzern in Shanghai eine Vereinbarung zur Verlängerung des Joint-Venture-Vertrags, wodurch die Joint-Venture-Laufzeit von SAIC-Volkswagen bis 2040 verlängert wurde. VW war lange Marktführer in China, und SAIC-Volkswagen spülte Milliardengewinne in die Kassen der beiden Partner. Doch angesichts des Absatzrückgangs und struktureller Probleme waren VW und SAIC nicht in großer Feierlaune.

Auch in China ist bei VW von Werksschließungen und Personalabbau die Rede. Volkswagen beendet Ende November seine Präsenz in der chinesischen Region Xinjiang. Die dortige Fabrik, ein VW-Joint-Venture mit SAIC, ist nach Angaben des Konzerns verkauft worden. Käufer sei die Shanghai Motor Vehicle Inspection Certification (SMVIC), eine Tochtergesellschaft der staatlichen Shanghai Lingang Development Group. Den Bau von Fahrzeugen an dem Standort hatte VW bereits 2019 eingestellt. Die zuletzt rund 170 Beschäftigten des Werks nahmen lediglich Fahrzeuge in Betrieb, die aus anderen Fabriken angeliefert wurden.

Doch VW könnte sich in China auch von großen Produktionswerken trennen, da die Wolfsburger durch die Absatzschwäche dort hohe Überkapazitäten haben. Mit dem Abbau von Produktionskapazitäten, wie etwa dem Verkauf des Werks Nanjing, sollen zumindest die Kosten reduziert werden. Nanjing ist kein alter, kleiner Standort. Das moderne Werk wurde erst 2008 zusammen mit SAIC errichtet und hat eine Produktionskapazität von 360.000 Autos pro Jahr. Dort werden die Modelle VW Passat und Škoda Kamiq sowie Škoda Superb gebaut.

Doch Volkswagen möchte sich in China den Herausforderungen stellen. VW-Chef Oliver Blume stellte im Umfeld der Veranstaltungen zum 40. Jahrestag von VW-Shanghai an der Tongji-Universität die Zukunftspläne vor. „Unser Plan ist es, bis 2030 mehr als 30 neue Modelle auf unsere Märkte zu bringen“, so Blume, Mit einem starken Produktportfolio wolle man den Charme der Marke Volkswagen für die Kunden wieder erlebbar machen.

VW China Technology Co.: Zeitgewinn und Kosteneinsparung

VW wolle auch eine kompakte Automobilplattform für den chinesischen Markt entwickeln. Dies solle durch die Firma VW China Technology Co. erfolgen. Die neue Plattform solle zu 40 Prozent Kosteneinsparungen führen. Ab dem Jahr 2026 wolle der Autohersteller zudem die Markteinführung neuer Produkte um 30 Prozent beschleunigen. „Wir haben erkannt, dass man in einem so preissensiblen Markt wie China die Kosten senken muss“, so Blume. Dies sei eine große Herausforderung für die technische Entwicklung und die Produktion des Konzerns.

Blume erklärte, VW wolle wendiger werden und sich neueren Antrieben zuwenden, die bei den chinesischen Verbrauchern beliebter seien, wie Plug-in-Hybride und Elektroautos mit größerer Reichweite. Dies solle auch durch Investitionen und Partnerschaften mit chinesischen Unternehmen möglich gemacht werden, berichtete „Businnes Insider“.

Der harte Konkurrenzkampf in Chinas Autobranche richtet sich jedoch nicht direkt gegen ausländische Konzerne. Auch traditionelle chinesische Konzerne verlieren Marktanteile. Der VW- und Audi-Partner SAIC verkauft etwa ein Drittel weniger Autos als vor einem Jahr. Probleme haben alle alten Automobilkonzerne, die zu sehr auf Verbrennertechnologie setzten. Konzerne wie BYD, die aus der Elektroautoproduktion kommen oder Xiaomi, die digitale Produkte verinnerlicht haben, bekommen Aufwind.

Audi führt neue China-Marke ein

Es lohnt sich, die neuen Konzepte und die Struktur von Audi China genauer zu betrachten, um den dramatischen Strukturwandel in China zu verstehen. Audi möchte diesen Wandel meistern und präsentierte auf der Messe Auto Guangzhou Ende November seine neue Chinastrategie mit einer neuen Marke und neuen Modellen. Auf der Messe war auch die enorme, nie dagewesene Konkurrenz zu sehen, welcher sich Audi stellen muss. Auf der 22. Guangzhou Auto Show wurden 78 globale Premierenmodelle präsentiert, das sind 19 mehr als im Jahr zuvor. Insgesamt werden 512 Neue Energie-Fahrzeuge (NEF) ausgestellt, 43 mehr gegenüber dem Vorjahr.

Chinesische Konzerne werden besonders bei Zukunftstechnologien zu Marktführer. Da China mit einem Anteil von fast 60 Prozent der weltweit größte Markt und Produktionsstandort für smarte Elektroautos ist, starten deutsche Unternehmen dort Investitionsoffensiven und setzen mit neuen Chinakonzepten, neuen Partnerschaften und neuen Modellen auf die Zukunft. Audi muss sich in China diesem harten Wettbewerb stellen.

Die neuen Audi-Strategien und die neuen Modelle wurden von den chinesischen Fachmedien gelobt und auf den Audi-Ständen der chinesischen Automessen umlagert. Audi lässt in China seine Ringe leuchten Neue Audi-Marke ohne Ringe begeistert junge Käufer. Deutsche Premiummarken starten zum Großangriff. Das sind einige der Schlagzeilen aus China. Um die neue China-Strategie zu verstehen, ist ein Blick auf die Unternehmensgeschichte und die Unternehmensstruktur von Audi China hilfreich.

Audi hat zwei unterschiedliche Joint-Venture-Partner und zwei Marken

Das Reich der Mitte war für Audi 2023 mit 730.000 verkauften Fahrzeugen und einem Plus von 13,5 Prozent noch vor Deutschland mit 215.000 und dem zweitwichtigsten Auslandsmarkt USA mit 229.000 Fahrzeugen größter Absatzmarkt. Audi hat dort gleich zwei Partner: den Automobilgiganten China FAW Group aus Nordchina und die SAIC Motor Corporation Limited (SAIC) aus Shanghai. Diese gleichzeitige Kooperation mit Wettbewerbern ist in Chinas Autobranche nichts Ungewöhnliches und eines der Erfolgsgeheimnisse, welche der chinesischen Marktwirtschaft ihre Dynamik verleihen. Und mit einer Mehrmarkenstrategie arbeiten auch viele chinesische Wettbewerber von Audi.

China ist nicht nur der größte Einzelmarkt für Audi, sondern auch die Region, in der die Transformation zur Elektromobilität und Digitalisierung weltweit am dynamischsten voranschreitet. Gernot Döllner, Vorsitzenden des Vorstands von Audi, betont: „Unsere Aufstellung in China ist ein zentrales Handlungsfeld unserer ‚Audi Agenda‘, mit der wir das Unternehmen im verschärften globalen Wettbewerb zukunftsfest machen.“ Audi sei auf dem chinesischen Markt seit 36 Jahren erfolgreich vertreten. „Unser Ziel ist es, auch künftig eine führende Rolle im Premiummarkt in China zu spielen. Gemeinsam mit unseren beiden Partnern erweitern wir dafür mit einer großen Modellinitiative unser Produktportfolio.“

„Mit FAW bringen wir unser globales Portfolio mit spezifischen Anpassungen wie dem Q6L e-tron nach China. Gleichzeitig entwickeln wir mit SAIC völlig neue, China-spezifische Modelle,“ erklärte Döllner. Die Zwei-Partner-Strategie von Audi mit FAW und SAIC ist Teil einer Gesamtstrategie. Während FAW schon seit Langem als Partner an der Einführung des globalen Audi-Portfolios auf dem chinesischen Markt beteiligt ist, ergänzt die Zusammenarbeit von Audi mit SAIC das bestehende und wachsende Portfolio in China durch die Einführung neuer Elektromodelle, die auf die besonderen Bedürfnisse der lokalen jungen Verbraucher zugeschnitten sind, so Döllner.

Bei seinem Chinageschäft bringt Audi seine langjährige Erfahrung ein und weiß bei seinen neuen Projekten, wie Kooperationen in China funktionieren. Die Ingolstädter gründeten bereits 1988 mit FAW aus Changchun ein Joint Venture, das erste Werk eines ausländischen Produzenten in China für Oberklassefahrzeuge. Abnehmer waren damals hauptsächlich staatliche Institutionen. Audi war das typische Auto für ältere männliche Funktionäre. Jetzt sind die Autokäufer in China überwiegend private Kunden, im Schnitt etwa zwanzig Jahre jünger als in Deutschland, darunter viele Frauen. 2021 gründete Audi mit SAIC ein weiteres Joint Venture, was seinem Partner FAW zunächst nicht behagte. Doch Audi verschaffe beiden Unternehmen unterschiedliche Profile.

Audi setzt mit zwei neuen Gesellschaften jetzt auf smarte elektrische Fahrzeuge und verpasste sich in China mit der neuen Marke AUDI ein frisches Image. Audi FAW hat dabei eher ein solides, etabliertes Image und könnte auch für Exporte produzieren. Audi SAIC dürfte sich mit der Marke „AUDI ohne Ringe“ eher auf jüngere, technikaffine Erstkäufer in China konzentrieren. So gibt es Audi mit zwei Partnern jetzt viermal in China. Welche Stellung die beiden bestehenden Gesellschaften mit ihren Fabriken zukünftig haben, scheint noch nicht genau definiert zu sein.

Audi FAW NEV Company

Mit den neuen Gesellschaften nimmt Audi den Wettlauf mit der erstarkten chinesischen Konkurrenz auf. Xpeng, BYD, Xiaomi, Nio oder Li Auto sind die Wettbewerber. Oder Mercedes und BMW, die in China ebenfalls Zukunftsprojekte starten. „Die Audi FAW NEV Company übernimmt eine zentrale Rolle in der Elektrifizierungsstrategie von Audi für China. Es ist das erste Audi-Werk in China, das ausschließlich reine Elektroautos produziert. Zudem bauen wir ein umfassendes Industrieökosystem rund um unser neues Werk in Changchun auf“, so Helmut Stettner, CEO Audi FAW NEV Company Ltd. bei der Unternehmensgründung im vergangenen November. Die Audi FAW NEV Company in Changchun ist das erste gemeinsame Unternehmen in China mit mehrheitlicher Audi-Beteiligung. Der Joint-Venture-Zwang in Chinas Autobranche ist aufgehoben. Dennoch arbeiten die meisten ausländischen Autokonzerne auch bei neuen Projekten weiterhin mit chinesischen Konzernen zusammen, von denen sie nicht nur einen besseren Marktzugang, sondern auch neue Technologie bekommen.

Bei der Auto Guangzhou wurden bereits erste Konzeptfahrzeuge präsentiert. FAW Audi verkündet dort, dass die „rein elektrischen vier Ringe“ zum Leuchten kommen. Bereits ab Mitte 2025 soll ein rein elektrische Modelle auf Basis der speziell für den chinesischen Markt entwickelten Premium Platform Electric (PPE) auf den Markt kommen. Das erste Modell ist der Audi Q6L e sein -tron. Darüber hinaus wurde bei der Guangzhou Motor Show eine neue Generation lokaler Modelle auf Basis der Luxusfahrzeugplattform PPC (Premium Platform Combustion) vorgestellt, darunter die neue Audi A5-Familie.

Mit der Einführung von PPC+PPE-Plattformarchitektur steht die Marke Audi vor dem Start einer groß angelegten Produktoffensive in China. Ab 2025 wird FAW Audi in den folgenden drei Jahren nacheinander fast 20 Blockbuster-Neuheiten auf den Markt bringen, darunter den neuen Audi Q5L und den neuen Audi A6L.

Luo Yinghan, Präsident von Audi China, erklärte in Guangzhou: „Audi kann sich auf sein solides Fundament von mehr als neun Millionen Nutzern von Luxusautos in China und sein riesiges Vertriebsnetz mit fast 600 Händlern verlassen, das in Zusammenarbeit mit FAW aufgebaut wurde, um der Marke dabei zu helfen, den zukünftigen Trend für Oberklassefahrzeuge zu setzen.“ Sun Huibin, General Manager der Strategie- und Kooperationsabteilung der China FAW Group Co., Ltd., sagte: „Mit Blick auf die Zukunft wird FAW die Zusammenarbeit mit Audi weiter vertiefen und Hand in Hand gehen, um der Marke dabei zu helfen, Neues zu schaffen und seinen Erfolg auf dem chinesischen Markt aufzubauen.“

Als erstes Modell der neuen PPC-Plattform von Audi feierte der neue Audi A5L in Guangzhou seine Weltpremiere. Li Fenggang , stellvertretender Geschäftsführer von FAW Audi Sales Co., Ltd., erklärte: „Der FAW Audi A5L wird ein neuer Maßstab für Luxus sein und ist bestens für den chinesischen Markt geeignet, da er die speziellen Benutzerbedürfnisse am besten erfüllt.“ Darüber hinaus plant FAW Audi auch den Import mehrerer weiterer Modelle der neuen Audi-A5-Reihe, darunter A5 Avant, S5 Sedan und S5 Avant.

Durch die PPC-Plattform verfügt der neue Audi A5L über eine neue Karosseriegröße von 4902 mm Länge und einen Radstand von 2965 mm. Der neue Audi A5L wurde vom Designer Jakob Hirzel, basierend auf einem umfassenden Verständnis der Bedürfnisse des chinesischen Marktes, entworfen. Der breite und flache integrierte Lufteinlassgrill nimmt eine dreidimensionale Wabenstruktur an, gepaart mit schlanken und exquisiten Scheinwerfern und einem neuen, leuchtenden Vier-Ringe-Logo. Zusammen bilden sie eine markante und fokussierte Gesichtsform. Der neue Audi A5L übernimmt die neueste Elektronikarchitektur E³ 1.2 von Audi und bietet ein führendes personalisiertes Technologieerlebnis, so Audi.

Lichttechnisch ist der neue Audi A5L mit Matrix-LED-Scheinwerfern, digitalem Tagfahrlicht und OLED-Rückleuchten der zweiten Generation ausgestattet. Als erstes Kraftstofffahrzeug mit OLED-Rücklichttechnologie der zweiten Generation enthalten seine Rücklichter 364 lichtemittierende Einheiten, die eine detailliertere, klarere und reichhaltigere Bildanzeige ermöglichen und so die Rücklichter in ein „Außendisplay“ verwandeln. Das Fahrzeug kann mit der Umgebung kommunizieren und in Interaktion treten. Solche technischen Neuerungen sind für viele Kunden in China entscheidend bei ihrer Kaufentscheidung.

Der FAW Audi A5L integriert die neue elektronische Architektur des E3 1.2 und verbessert das Funktionsnetzwerk des Fahrzeugs von Grund auf, einschließlich des Antriebssystems, des Fahrassistenzsystems und des Infotainmentsystems. Dadurch wird ein Kraftstofffahrzeug genauso intelligent wie ein Elektrofahrzeug, was auch die Grundlage für den Beitritt zu Huawei Smart Driving darstellt. Daher wird erwartet, dass es in Zukunft das erste Modell von FAW Audi sein wird, das mit Huawei Smart Driving ausgestattet ist. Die Smart-Driving-Lösung von Huawei ist mit zwei Lidars ausgestattet, um die High-End-Smart-Fahrassistenz zu unterstützen.

Der FAW Audi A5L übernimmt sein Gesamtbild und den sportlichen Stil von der Überseeversion der Audi A5 Limousine und hat im Vergleich zum derzeit auf dem Markt befindlichen A4L umfassende Aktualisierungen im Design erhalten. Der Frontgrill des Fahrzeugs ist mit einem sportlichen dreidimensionalen Wabengitter gestaltet und auf beiden Seiten befinden sich brandneue Punktmatrix-LED-Tagfahrlichter. Durch die Kombination von 53 LED-Leuchten lassen sich 8 verschiedene Beleuchtungsstile einstellen. Die Lüftungsschlitze auf beiden Seiten der unteren Vorderwand sind von silbernen Verzierungen umgeben, berichtet Audi.

Das Seitendesign des Fahrzeugs weist einen coupéartigen Fastback-Stil auf und zeichnet sich durch einen langen Radstand, kurze Überhänge, breite Räder und eine niedrige, sportliche Karosserie aus. Darüber hinaus ist es mit halbverdeckten Türgriffen und zweifarbigen Doppel-Fünfspeichen-Sporträdern ausgestattet. Im Vergleich zur Überseeversion der A5-Limousine hat sich die Karosserielänge um 73 mm auf 4902 mm erhöht, und auch der Radstand hat sich um 73 mm auf 2965 mm vergrößert.

Das Design des Hecks des Autos ist sowohl solide als auch geschichtet. Neben der neu gestalteten dreidimensionalen durchgehend geschwärzten OLED-Rücklichtgruppe verfügen auch die Hauptlichtquellen auf beiden Seiten über eine Dreipunktanordnung, bei der jedes OLED-Segment gesteuert werden kann, sodass die Rücklichtgruppe acht verschiedene personalisierte Ergebnisse erzielen kann. Die Oberseite des Gebäudes ist mit einem dynamischen Heckspoiler verziert, und der hintere Gehäusebereich ist mit silbernen Zierlinien versehen.

Was das Innendesign angeht, wird prognostiziert, dass der FAW Audi A5L ebenfalls das Design und Layout der Überseeversion des A5 übernehmen wird. Im Unterschied zur Überseeversion wird das intelligente Cockpit mit einem 11,9-Zoll-ultradünnen OLED-LCD-Bildschirm, einem 14,5-Zoll-Zentralkontrolldisplay, einem 10,9-Zoll-Copilot-Display sowie einem Head-up-Display-System ausgestattet sein. Besonders hervorzuheben ist, dass die gesamte Audi A5L-Reihe standardmäßig mit einem Co-Pilot-Entertainment-Bildschirm ausgestattet ist. Dieser soll das digitale Erlebnis der Co-Cockpit-Passagiere verbessern und ist gestalterisch geschickt in das Armaturenbrett integriert.

In Bezug auf die Leistungskonfiguration ist der FAW Audi A5L mit der neuesten Version des EA888 Evo5-Motors ausgestattet, der als 2.0TFSI-Motor mit hoher und niedriger Leistung klassifiziert werden kann. Dabei beträgt die maximale Ausgangsleistung der Low-Power-Version 110 kW (150 PS), während die maximale Ausgangsleistung der High-Power-Version 150 kW (204 PS ) beträgt. Darüber hinaus integriert der Motor auch fortschrittliche Technologien wie die VTG-Turbine mit variablem Abschnitt. Die 150 PSs-Version ist als Frontantrieb konzipiert, während die 204 PS-Version Frontantrieb oder Allradantriebstechnologie nutzt.

FAW Audi plant für den A5L außerdem die Einführung eines neuen Modells, das mit einem erweiterten Mild-Hybrid-System (MHEV Plus) ausgestattet ist, das den rein elektrischen Betrieb und das rein elektrische Parken in gewissem Umfang ermöglicht. Das System nutzt die 48-V-Mild-Hybrid-Technologie und ist mit einem Kardanwellenmotor (PTG), einem Riemenstartgenerator und einer Lithium-Eisenphosphat-Batterie ausgestattet, was Leistung und Effizienz auf ein völlig neues Niveau hebt. Der Getriebewellenmotor versorgt den Verbrennungsmotor nicht nur mit einer Leistung von bis zu 18 kW (24 PS) und einem Drehmoment von 239 Nm, sondern verfügt auch über eine maximale kinetische Energierückgewinnungsfähigkeit von 25 kW beim Abbremsen, so Audi.

In Guangzhou feierte auch der Audi Q6L e-tron seine Weltpremiere. Dank der neuen elektronischen und elektrischen Architektur des Domain Control E³ 1.2 wird die Q6L e-tron-Familie über intelligente Fahrassistenzsysteme der Spitzenklasse verfügen, die Dual-Lidar und visuelle Fusionswahrnehmung nutzen und die bildfreie L2++-Funktionen für intelligentes Fahren in allen Szenarien ermöglichen. Gleichzeitig kann das intelligente Cockpit auch eine lokale Weiterentwicklung gesteuert werden und ein reibungsloses Mensch-Computer-Interaktionserlebnis ermöglichen, so Audi.

Der als Mittelklasse-SUV positionierte Audi Q6L e-tron ist das erste rein elektrische Modell, das Audi und FAW speziell für den chinesischen Markt auf den Markt gebracht haben und das auf der Porsche PPE-Plattform basiert. Gleichzeitig mit der Markteinführung wird Audi auch ein Ladenetz gemeinsam mit Porsche aufbauen.

SAIC Audi mit neuer Marke

Shi Pengze, General Manager Marketings von SAIC Audi, stellt auf der Messe Auto Guangzhou das neue Audi-Konzept für China vor: „In China für China war schon immer unsere Philosophie. Unser Markenname Audi bedeutet auf Lateinisch ‚zuhören‘. Wir haben uns immer darauf konzentriert, auf die Bedürfnisse unserer Kunden und die Bedürfnisse des Marktes zu hören, um Partner mit einer sehr offenen Einstellung zu finden. Daher achten wir im Hinblick auf Technologiepartner auch auf die vielen Unternehmen in China, die führende Fahrerassistenztechnologielösungen anbieten, darunter Automobil-Vernetzungstechnologie und Infotainmentsysteme.

Derzeit haben beide Marken lokale Partner in China. Wir glauben, dass diese Art der Zusammenarbeit letztendlich den chinesischen Kunden zugutekommen wird. Beispielsweise kooperiert die Vier-Ringe-Marke A5L über FAW mit führenden Smart-Driving-Unternehmen, um Fahrassistenz anzubieten. Das neu vorgestellte Konzeptauto der Buchstabenmarke Audi E kooperiert über SAIC ebenfalls mit chinesischen Technologiepartnern. Auf diese Weise sind wir stets bestrebt, Produkte zu entwickeln, die für chinesische Kunden in China am besten geeignet sind.

Wir haben einen weltweit einheitlichen Standard für Audi-Qualität. Der Gründer von Audi hat gesagt, dass Audi unter allen Umständen nur hochwertige Luxusautos herstellt und den Verbrauchern die beste Produktqualität, modernstes Design, innovative Technologie und Fahrerlebnis bietet. Deshalb sind wir heute ständig auf der Suche nach guten technischen Partnern, um sicherzustellen, dass wir die beste Technologie einsetzen, um die Qualität unserer Produkte sicherzustellen. Der neue Audi E zeigt, dass er in Bezug auf Qualität, System und Handwerkskunst zu 100 Prozent die Gene von Audi verkörpert, einschließlich vieler wichtiger Lenkungstechnologien, Fahrwerkssteuerungstechnologien oder Karosseriedesign. Audi arbeitet mit SAIC zusammen und bietet Fahrerassistenzsysteme und vernetzte Systeme an, um sicherzustellen, dass wir nicht nur dem Markenerbe von Audi treu bleiben, sondern auch die Bedürfnisse unserer Kunden erfüllen können,“ so Shi.

Mit seinem zweiten Partner in Shanghai kann Audi die Kompetenzen von Chinas größtem Automobilcluster nutzen. Doch gingen die Absatzzahlen von SAIC Audi diese Jahr stark zurück. Audi ist in der Liste der meistverkauften Elektrofahrzeuge Chinas nicht zu finden. Da in China bereits mehr als die Hälfte aller verkauften Fahrzeuge Neue-Energie-Fahrzeuge sind, ist eine schnelle Modellanpassung dringend notwendig. In Shanghai soll eine neue Gesellschaft das Steuer umkehren.

SAIC und Audi haben im April einen Kooperationsvertrag für eine neue Elektroauto-Gesellschaft unterzeichnet. Chinaspeed: Jetzt waren die Konzeptfahrzeuge in Shanghai und Guangzhou zu sehen. Nächstes Jahr sollen erste Fahrzeuge auf den Markt kommen. Mit der gemeinsam entwickelten „Advanced Digitized Platform“ und dem Bau einer neuen Generation intelligenter vernetzter High-End-Modelle, basierend auf dieser Plattform entstehen speziell für den chinesischen Markt entworfene smarte Elektrofahrzeuge. Und speziell für China wird dies eine neue Marke: AUDI ohne die vier Ringe.

Audi und SAIC stellten im November wenige Tage vor der Auto Guangzhou gemeinsam in Shanghai das AUDI E CONCEPT vor. Von Audi kommt das Design und die Mechanik, während SAIC die Elektrifizierung und digitale Funktionen beiträgt. Gernot Döllner, Vorstandsvorsitzender und Leiter Technik, Forschung und Entwicklung der Audi AG, erklärte: „Mit der Einführung dieser neuen Marke mit Schwerpunkt auf elektrischen, intelligenten und vernetzten Modellen wird Audi aktiv weitere chinesische Kundengruppen erschließen, die neuesten Technologietrends verfolgen und sich für neue Märkte weiter öffnen. Audi betritt in China damit einen neuen Wachstumspfad. Die Automobilindustrie durchläuft den größten Wandel in ihrer Entwicklungsgeschichte. Durch die Stärkung der lokalen Zusammenarbeit trägt Audi entscheidend dazu bei, den Wandel voranzutreiben. Chinas Autokäufer sind die Haupttreiber dieses Wandels. Ihre Anforderungen und Erwartungen an High-End-Autos unterscheiden sich von denen der Verbraucher in anderen Teilen der Welt. Gleichzeitig sind die Kunden chinesischer Luxusautomarken jünger und begeisterter von technologischen Innovationen. Sie erwarten auch modernste intelligente Vernetzungstechnologie, ein einzigartiges Erlebnis im Auto und führende autonome Fahrfunktionen,“ so Döllner.
„Die gemeinsam entwickelte intelligente digitale Plattform hat den Grundstein für unsere neue Marke AUDI gelegt, um eine neue Generation fortschrittlicher intelligenter vernetzter Autos für chinesische Nutzer zu schaffen. Mit den kommenden Modellen werden wir eine neue Kundengruppe mit breiteren Perspektiven und höheren Ansprüchen ansprechen. Wir werden die Produktpalette von Audi in China weiter ausbauen und unsere Transformation im größten Markt der Welt beschleunigen,“ erklärt Döllner.

Fermín Soneira koordiniert als CEO dieses Projekts. Er war zuvor Leiter der Elektro-Modellreihe von Audi in den Marktsegmenten A- bis C-Klasse. Er leitet nun das Projektteam in Shanghai und treibt die Umsetzung der Kooperation und die Entwicklung der neuen Marken voran.

Das Design des neuen Autos wurde vom deutschen Designer Jakob Hirzel mit einem deutsch-chinesischen Team entworfen und behält das Grunddesign des Sportback-Coupés bei, das mit den globalen Modellen übereinstimmt. Von vorne ist das neue Auto mit einem großen Frontgrill und einem Wabengittergrill ausgestattet, außerdem kommen auf beiden Seiten des Frontgehäuses große Belüftungs- und Wärmeableitungsöffnungen zum Einsatz. Das Scheinwerferset hat ein langes und schmales Design und ist im Inneren mit einem Punktmatrix-LED-Matrix-Tagfahrlicht ausgestattet, das je nach Modus unterschiedliche Beleuchtungsmethoden anzeigen kann.

Döllner erläuterte die Vision hinter der Partnerschaft: „Diese Zusammenarbeit vereint das Beste aus beiden Welten – Audis Expertise in Fahrwerkstechnologie, Fahreigenschaften und Premium-Design, kombiniert mit SAICs tiefem Verständnis des chinesischen Marktes und seines Technologie-Ökosystems. Mit dieser Kooperation führen wir eine neue Premium-Elektrofahrzeugmarke ein, die speziell auf diesen Markt ausgerichtet ist.“ Ziel der Partnerschaft ist die Entwicklung einer Reihe von Modellen exklusiv für den chinesischen Markt, beginnend mit drei neuen Elektromodellen, die die Anforderungen der lokalen Verbraucher mit den hohen Qualitäts- und Leistungsstandards von Audi in Einklang bringen.

„Diese Modelle werden exklusiv für den chinesischen Markt entwickelt und richten sich an Kunden, die ein erstklassiges, intelligentes Mobilitätserlebnis suchen und sich die neuesten Innovationen des chinesischen Ökosystems wünschen“, sagte Döllner. Durch die Partnerschaft mit SAIC beabsichtigt Audi, einen größeren Anteil des chinesischen Marktes für hochklassige NEVs zu erobern und dabei neben den im ganzen Land bereits bestehenden Kunden insbesondere auch jüngere Kunden anzusprechen. „Wir glauben, dass wir über unseren Stammkundenstamm in China hinaus jüngere, technisch versierte Kunden gewinnen können“, sagte Döllner.

Kontinentübergreifende Kooperation erhöht Effizienz und spart Kosten

Ein herausragendes Merkmal des Kooperationsprojekts von Audi und SAIC ist die Effizienz. Die für die Entwicklungszyklen neuer Modelle benötigte Zeit wird deutlich verkürzt. Während die Beschleunigung der Forschungs- und Entwicklungs- sowie Produktionszeiten in einem schnelllebigen Markt wie China von entscheidender Bedeutung ist, bleibt Audi jedoch der Aufrechterhaltung der bekannten Qualitätsstandards der Marke verpflichtet. "Audi ist für seine Qualität bekannt und wir machen hier keine Kompromisse", bekräftigte Döllner. "Wir halten uns strikt an unsere Qualitätsstandards und nur wenn diese erfüllt sind, geht ein Auto in die Produktion."

Das neue gemeinsame Projekt soll das Beste aus zwei Welten bieten. Es kombiniert die technologischen Stärken von Audi mit der Innovationsgeschwindigkeit von SAIC. Audi bringt sein Know-how in den Bereichen Premiumprodukt und Design, Entwicklung und Engineering ein. SAIC bietet schnelle Innovationen, ein etabliertes Technologie-Ökosystem und tiefe Kenntnisse mit Fokus auf die Anforderungen des lokalen Marktes. Das Ergebnis dieser Kombination: die Advanced Digitized Platform, so Audi.

Johannes Roscheck, Präsident von Audi China, erläuterte, wie diese beschleunigte Entwicklung gemanagt wird. „Für unsere neue Kooperation mit SAIC wurde in Shanghai ein Projekthaus eingerichtet. Zu dieser Einrichtung gehören Mitglieder von Audi, SAIC und SAIC-Volkswagen, die über alle Zeitzonen in China und Deutschland hinweg tätig sind, um effiziente Entscheidungs- und Entwicklungsprozesse zu gewährleisten. „Indem wir 24 Stunden am Tag voll ausnutzen, steigern wir die Effizienz unserer Prozesse und verbessern sowohl Geschwindigkeit als auch Qualität“, so Roscheck.

Der Entwicklungszyklus für ein neues Auto wurde von 18 auf 12 Monate verkürzt. Die Marke AUDI verfügt über einen flexibleren Entscheidungsprozess als die beiden bestehenden Joint Ventures von Audi in China, FAW Audi und SAIC Audi, und kann schneller auf Veränderungen im lokalen Markt reagieren. CEO der neuen Marke ist Song Feiming, der im Rang dem Präsidenten von Audi China gleichgestellt ist. Das neue Projekt sei kein Pilotprojekt, sondern ein langfristiges Projekt für die nächsten zehn Jahre, sagte Song.

Die gemeinsam mit SAIC entwickelten Modelle zeichnen sich unter anderem durch fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme, ein hohes Maß an Individualisierungsmöglichkeiten und ein einzigartiges Fahrerlebnis aus. „Das bedeutet, dass wir unsere neue, China-spezifische Marke zum Leben erwecken und die Kundenzufriedenheit durch unsere neuen Produkte steigern“, so Roscheck.

Audi sieht sich im chinesischen Sektor für Elektrofahrzeuge mit starker Konkurrenz konfrontiert, da lokale Start-ups ihren Marktanteil aggressiv ausbauen. „Der chinesische Markt entwickelt sich tatsächlich rasant und es herrscht eine starke Konkurrenz, was unserer Ansicht nach gut für die Förderung von Innovationen ist“, sagte Döllner. „Mit den richtigen Partnerschaften und einem Fokus auf Qualität sind wir da, um unsere Kunden zu bedienen und ihre Erwartungen zu erfüllen. So stellen wir sicher, dass Audi auch in den kommenden Jahren eine der ersten Wahl auf Chinas Premium-NEV-Markt bleibt. Mit der Einführung dieser neuen Marke mit Schwerpunkt auf elektrisch intelligent vernetzten Modellen wird Audi aktiv weitere chinesische Kundengruppen ansprechen, die Technologietrends weiter öffnen,“ erklärt Döllner. Zukünftige Produkte der Marke AUDI werden sowohl authentische deutsche Luxusqualität als auch ein intelligentes Erlebnis aufweisen, das eher auf die Bedürfnisse heimischer Nutzer abgestimmt ist.

Nach dem aktuellen Plan wird AUDI die gemeinsame Forschung und Entwicklung zwischen China und Deutschland mit exklusiven Forschungs- und Entwicklungsteams in Shanghai und Deutschland erweitern. Das deutsche Team ist gleichzeitig für Design, hochwertige Handwerkskunst, Fahrkontrolle und intelligentes Kabinenerlebnis verantwortlich. Das chinesische Team ist für die Mensch-Computer-Interaktion verantwortlich. In Bezug auf Intelligenz und andere Aspekte wird das neue Auto über die erstklassigen inländischen autonomen Fahrfähigkeiten, die erstklassige inländische vollständige digitale Intelligenz verfügen, die die intelligente Kabine begleitet und intelligente personalisierte Dienste über den gesamten Lebenszyklus hinweg bieten.

Mit der neuen Strategie möchte Audi auch zukünftig in China erfolgreich und profitabel sein. Chinesische Konzerne haben stark aufgeholt und nuten Netzwerke in unterschiedlichen Kooperationen. Dies macht auch Audi. Tesla, der vormalige Marktführer bei Elektrofahrzeugen, ist weniger offen, hat wenig Modelle und scheint sich auf vergangene Erfolge und alten Strategien auszuruhen. Nur noch 3,4 Prozent Marktanteil im chinesischen Elektrosegment hatte Tesla nach Daten des chinesischen Autohandelsverbands CPCA im Oktober. Letztendlich entscheidet in China der Autokäufer über den Erfolg. Für den dafür notwendigen Chinaspeed sind Kooperationen hilfreich.

Genau genommen gibt es noch mehr Audi-Gesellschaften in China. Die beiden China-Standorte sollen nicht gegeneinander arbeiten, sollen ihre Strategien abstimmen und wo möglich kooperieren. Seit 2009 ist die AUDI AG in China mit einer hundertprozentigen Tochtergesellschaft, Audi China, in Peking vertreten. Das Unternehmen hat rund 600 Mitarbeiter und koordiniert die Geschäftskooperation zwischen AUDI AG, der FAW Group und dem Joint Venture FAW Volkswagen. Zu den Geschäftsbereichen der Audi China zählen unter anderem Audi China R&D, Brand Management und Sales & Marketing, Unternehmensstrategie und Planung, Audi China Purchasing sowie Qualität/Technische Dienstleistungen.

Mercedes EQE auf null, neue Chinakooperationen und Viertzylinder-Motor aus China

Die E-Auto-Verkäufe Mercedes sind im Oktober in China nicht einfach nur erodiert, sondern teilweise völlig eingebrochen. Sie betragen bei einigen Modellen wie dem EQE - Null. Dabei wird dieses Modell mit Rabatten bis über 40 Prozent den chinesischen Neuwagenkunden angeboten. Die Elektro-Strategie, mit welcher Mercedes in eine glorreiche Zukunft aufbrechen wollte, ist in China gescheitert, so ein Bericht auf „mercedes-fans.de“.

Beteiligung am chinesischen Fahrassistenzsystemen Start-up Momenta

Doch auch Mercedes-Benz stellt sich den Herausforderungen und geht in China neue Kooperationen ein. Angesichts des harten Wettbewerbs und der rasanten Fortschritte beim autonomen Fahren setzt Mercedes-Benz auf das chinesische Start-up Momenta, ein führender Anbieter von fortschrittlichen Fahrassistenzsystemen (ADAS). Mit dieser Kooperation möchte Mercedes-Benz nicht nur Marktanteile in China zurückzugewinnen, sondern auch die Entwicklung der Mercedes-Benz Group AG für autonomes Fahren voranzutreiben. Mercedes-Benz hat seit 2017 in Momenta investiert, aber die beiden Unternehmen hatten noch keine gemeinsam entwickelten Produkte öffentlich angekündigt.

Geplant sind jetzt weitere Investition in Höhe von 75 Millionen US-Dollar und die Integration von Momentas Software in mehrere zukünftige Mercedes-Modelle. Die Pläne würden Momenta zum ersten chinesischen Hauptlieferant einer Schlüsseltechnologie machen. Zudem sollen mindestens vier neue Mercedes-Modelle, die zwischen 2025 und 2027 auf den Markt kommen, mit Momenta's ADAS-Technologie ausgestattet werden. Es wird auch über eine mögliche Ausweitung dieser Zusammenarbeit auf andere Märkte außerhalb Chinas diskutiert.

„Wir müssen in China erfolgreich sein, um weltweit noch erfolgreicher zu werden“, so Mercedes-Chef Ola Källenius in einem Interview mit der Agentur „Xinhua“. Er sprach sich, wie auch andere deutsche Automanager, dabei auch gegen eine Politik der Abschottung und gegen die EU-Zölle aus. In China entscheidet sich ob die Stuttgarter auch zukünftig eine der führenden globalen Premiummarke bleibt.

Mercedes bezieht Vierzylinder von Geely aus China

Die Stuttgarter nutzen dabei für ihr globales Geschäft auch weitere Zulieferungen aus China. Mercedes hat im November einen neuen 48-Volt-Hybrid-Antriebsstrang vorgestellt. Teil davon ist ein neuer 1,5-Liter-Vierzylinder, der künftig in China von Geely produziert wird. Geely hält 9,7 Prozent der Mercedes-Benz Group AG und der Mercedes Partner BAIC Group ist mit 9,98 Prozent der Stimmrechte der größte Einzelaktionär.

BMW möchte mit „Neuer Klasse“ den großen Sprung machen

BMW möchte mit der Elektro-Generation „Neue Klasse“, die ab dem kommenden Jahr vom Band rollt, für die Zukunft gerüstet sein. Damit soll auch das Chinageschäft belebt werden. „Ich sage Ihnen: Mit der Neuen Klasse (...) werden wir auch in China sehr konkurrenzfähig sein. Technologisch machen wir einen großen Sprung nach vorn,“ so BMW-Aufsichtsratsvorsitzender Norbert Reithofer im „Manager Magazin“. Neben dem E-Antrieb mit Batterie hält er diesbezüglich das Bordnetz und das Bedienkonzept für entscheidend. Die Fahrzeuge sollen technologisch auf Augenhöhe mit der Konkurrenz aus China sein und in Sachen Kosten wettbewerbsfähig. Auch bei der Profitabilität der E-Mobilität werde die neue Elektroauto-Generation „einen Sprung ermöglichen“.

Dies ist angesichts sinkender Verkäufe und dramatisch einbrechender Gewinne dringend erforderlich. Dafür wird die Entwicklungskapazität in China ausgebaut. Derzeit hat die BMW Group das größte Forschungs- und Entwicklungsnetzwerk in China außerhalb Deutschlands aufgebaut. Die vier wichtigsten Innovationsstandorte befinden sich in Peking, Shanghai, Shenyang und Nanjing und decken Bereiche wie neue Energiefahrzeuge, autonomes Fahren, intelligente Vernetzung, digitale Dienste und Design mit insgesamt mehr als 3.000 F&E- und Innovationsmitarbeitern ab.

Die BMW ArcherMind Technology Co., Ltd. in Nanjing konzentriert sich auf die Softwareentwicklung für intelligente vernetzte Autos. China ist das einzige Land außerhalb Deutschlands, in dem BMW das Skylab-Team für Mensch-Computer-Interaktionsdesign eingerichtet hat und das Benutzerforschungslabor Usability Lab, berichtet „auto.ce.cn“.

BMW geht auch beim Marketing in China neue Wege. Seit 30. Dezember sind die Werke Lida und Dadong der BMW Brilliance Tiexi Factory mit der Shenyang Metro-Linie 3 direkt zu erreichen und für den Industrietourismus leicht zugänglich. Sie bereichern die kohlenstoffarmen Reisemöglichkeiten der BMW-Mitarbeiter und bieten der Öffentlichkeit außerdem einen bequemen Besuch von BMW Brilliance, berichtet auto.cri.cn. Bereits 2017 wurde das Werk Tiexi von BMW Brilliance als erstes Automobilwerk als nationale AAAA-Touristenattraktion anerkannt. Die Metropole Shenyang mit über 7 Millionen Einwohner wirbt mit BMW für seine grüne intelligente Industrie und wirbt dabei auch für die Marke BMW.

Deutsche Autobranche im Untergang?

Während die deutsche Autobranche in China kräftig investiert und neue Projekte angeht, ist sie in Deutschland im Krisenmodus. Der Soziologe Andreas Boes sieht die Ursache der Probleme darin, dass sich die Industrie nicht schnell genug verändert hat. VW und die anderen deutschen Autohersteller hätten den „Paradigmenwechsel in die Informationsökonomie“ nicht geschafft, sagt der Mitarbeiter des Instituts für sozialwissenschaftliche Forschung in München. „Deshalb verlieren sie zunehmend den Markt in China und unterliegen Wettbewerbern aus China, die sich auf das neue Paradigma der Wertschöpfung eingestellt haben,“ so „Business Insider“.

Schon vor Jahren hatte Boes davor gewarnt, dass neue Autohersteller wie Tesla ihre Produkte mit einem anderen „Mindset“ entwickelten: aus der Sicht des Nutzers, von der Software zur Hardware. Das kehrt die Abläufe etablierter Hersteller um und führt zu einer anderen Art von Produkten – wie sich bei den Elektroautos in China zeigt. Westliche Hersteller können in dem Markt kaum mithalten.

Das mag für die deutschen Werke zutreffen, jedoch in China gehen sie ihre Probleme an und arbeiten mit Partnern zusammen, die aus der Elektronik- und Informatikbranche kommen. Schwieriger dürfte weiterhin die Situation in ihrem Stammland Deutschland sein. Die Industrieproduktion in Deutschland bleibt in der Krise und startet schwach ins Schlussquartal. Im Oktober kam es erneut zu einem erneuten Rückgang, die schwächelnde Autobranche belastet die Wirtschaft. Täglich gibt es Katastrophenmeldungen über geplante Entlassungen oder Produktionseinstellung. Die Bilanz der gescheiterten Regierung: Deutschland ist das Schlusslicht unter den Industriestaaten.

Erderwärmung 2024 über 1,5 Grad Celsius zum vorindustriellen Niveau

Noch dramatischer könnte das politische Versagen bei den engagierten Zielen des Wirtschaftsumbaus in Richtung CO2-freier Produktion sein. 2024 wird das wärmste Jahr seit Beginn der Aufzeichnungen und markiert eine Rekordabweichung von über 1,5 Grad Celsius zum vorindustriellen Niveau. Copernicus-Daten belegen starke Einflüsse des Klimawandels, von Rekordeisverlusten bis hin zu extremen Wetterphänomenen.
"Aber China ..." hat ausgedient, so die Titelstory des „Klimareporter“ zum Jahresende. „Jede neue Bundesregierung muss sich mit strategischer Industriepolitik im europäischen Zusammenspiel befassen, wenn unser Wohlstandsmodell erhalten und erfolgreich Klimaschutz betrieben werden soll. Von China lässt sich dabei einiges lernen.“

Der Autor Matthias Willenbacher nennt als Erfolgsgrundlage insbesondere die langfristig ausgerichtete Industriepolitik: „Viele dieser Entwicklungen sind nicht überraschend, sie waren in den letzten Fünfjahresplänen der Regierung jeweils detailliert abzulesen. Manche gingen aber auch schneller als geplant. Für mich ist das ein Beispiel für gelungene strategische Industriepolitik. Der Aufbau der E Auto-Industrie wurde in China generalstabsmäßig geplant und konsequent umgesetzt, einschließlich der unterstützenden staatlichen Maßnahmen von der Regulierung – etwa mit Verbrenner-Fahrverboten in vielen Städten – bis zur finanziellen Förderung.“

Scheinbar fehlte jedoch bei den Entscheidungen der deutschen und europäischen Politik grundlegender technologischer und ökonomischer Sachverstand. Hauptverantwortlich für das Scheitern des ökologischen Umbaus dürften ausgerechnet die Minister der Grünen der Bundesregierung sein. Von der Grünen Umweltministerin Steffi Lemke ist öffentlich kaum etwas zu hören. Dabei würde eine wirklich nachhaltige grüne Industriepolitik ein Zusammenwirkung von Umweltministerium. Wirtschaftsministerium und Außenministerium erfordern.

Bundesaußenministerin Baerbocks Vorwahlkampf in China

Doch insbesondere Bundesaußenministerin Annalena Baerbock setzt eigene Prioritäten. Sie brach Anfang Dezember zu einer Kurzreise nach China auf und schon im Vorfeld präsentierte die Außenministerin eine Liste von Vorwürfen an China, die wahrscheinlich eher als Statements für ihren Vorwahlkampf und ihre Wählerklientel galten. Dabei wäre eine auf Erfolge ausgerichtete Außenpolitik einfach: zusammen mit den Entscheidern in den besuchten Ländern nach gemeinsamen Lösungen für Probleme suchen. Im Fall von Elektromobilität hätten dabei sicherlich beide Länder davon profitiert.

Auf der Homepage des Bundesaußenministeriums wurde dieser Ansatz der Kooperation, bei der alle und nicht zuletzt auch die Umwelt gewinnen, vor der Reise noch hervorgehoben. „Die stürmischen Zeiten zeigen uns, dass in einer vernetzten Welt alles zusammenhängt: Dass Klimapolitik nicht ohne Geopolitik diskutiert werden kann, wie wir auf der Weltklimakonferenz in Baku gesehen haben. Dass unsere Sicherheit eng verbunden ist mit der Sicherheit anderer Weltregionen. Austausch und Diplomatie sind daher wichtiger denn je - auch mit denjenigen, die Dinge anders sehen als wir. Um unsere Werte und Interessen zu schützen, gilt es immer wieder dafür zu werben, dass Zusammenarbeit besser ist als Konfrontation - ohne dabei naiv zu sein. Bei der COP29 in Baku kam am Ende ein Ergebnis auch deshalb zustande, weil Europa und China gemeinsam für einen neuen Ansatz in der Klimafinanzierung gearbeitet haben.“

Beim großen Thema Sicherheitspolitik schlug Baerbock jedoch vor der Reise einen drohenden Ton an. Sie kritisierte, dass nach Geheimdienstinformationen eine Fabrik in China Drohnen für Russland produziere, die im Angriffskrieg gegen die Ukraine eingesetzt werden. „Das muss und wird Konsequenzen haben“, drohte Baerbock offensichtlich ohne Abstimmung mit dem Bundeskanzler. Doch könnten die Lieferanten auch Privatunternehmen sein. China reagierte auf die Drohung und beschränkte den Export von Drohnen. In erster Linie schadete der Baerbock-Vorstoß der Ukraine, das weitaus mehr als Russland auf chinesische Drohnentechnik angewiesen ist. Wie die meisten Länder dieser Erde hat China in dem russischen Angriffskrieg eine neutrale Haltung und kann daher eine als Kriegstechnologie eingestuften Ware nicht in ein Land liefern, jedoch nicht in das andere. Was Neutralität ist, sollte zum kleinen ABC einer Außenministerin gehören. Auch in Europa könnte es durchaus Unternehmen geben, welche Güter nach Russland liefern, welche im Krieg eingesetzt werden können, erklärte Baerbock mit einer Kehrtwendung ihrer Argumentation nach ihrer Chinareise.

Die Reise dürfte in friedenspolitischer Hinsicht gescheitert sein. Zuletzt diskutierten 17 Staaten am Rande der UN-Generalversammlung im Oktober über Chinas und Brasiliens Sechs-Punkte-Plan für ein Ende des Russisch-Ukrainischen Krieges, Auch die Schweiz unterstützt ihn nun. Weitere Vermittlungsinitiativen von neutralen Staaten gehen von Indien, Südafrika oder der Türkei aus. Selbst der ukrainische Präsident begrüßt die chinesischen Initiativen. Das Beispiel Schweiz zeigte in der Vergangenheit, dass neutrale Länder eine wesentliche Rolle zur Aufnahme von Friedensverhandlungen spielen können. Die Zeit drängt, da unter dem neuen US-Präsidenten eine Schwächung der Unterstützung der Ukraine zu erwarten ist.

„Konfrontativ, weithin der Welt entrückt und mit heißer Luft aufgepumpt nimmt die Außenministerin China aufs Korn. Doch die Welt steht nicht hinter ihr.“ So fasst Chinakenner Frank Sieren den Chinabesuch der Bundesaußenministerin zusammen. Auch von chinesischen Experten wird der Besuch nicht hoch eingeschätzt. „Der frühere erfolglose Besuch der deutschen Außenministerin Annalena Baerbock in China sowie einige ihrer Äußerungen und Handlungen sind zu einem Hindernis in der bilateralen Diplomatie geworden,“ erklärt Cui Hongjian, Europaspezialist der Pekinger Fremdsprachenuniversität. „Außerdem wird China seine Aufmerksamkeit wahrscheinlich stärker auf die nächste deutsche Regierung richten.“ Chinas Außenminister ließ sich zwar einige Stunden Zeit für Gespräche mit der Bundesaußenministerin. Doch gab es keine Ergebnisse.

Eine globale Kooperation sollte auch in der Wirtschafts- und Technologiepolitik ausgebaut werden. Doch es geschieht eher das Gegenteil. Baerbock sprach in Peking wieder von einer Überproduktion bei Elektroautos, welche die EU nicht hinnehmen könne und das deswegen Zusatzzölle gerechtfertigt wären. Auch dies war mit dem Bundeskanzler nicht abgestimmt. “Hochsubventionierte E-Autos auf dem europäischen Markt gefährden fairen Wettbewerb und deutsche Arbeitsplätze", so Baerbock in Peking. Dass die Überproduktion und damit die Exportquote in Deutschland viel höher ist, liess sie außeracht. Dies war ein Alleingang, da der noch amtierende Bundeskanzler wie auch die deutsche Autobranche die Zölle ablehnen. Auch in der eigenen Partei sind die Vorstöße der Außenministerin umstritten.

China subventioniert in erster Linie den Umweltschutz dadurch, dass bereits seit 8 Monaten in Folge über die Hälfte aller verkauften Autos Neue-Energie-Fahrzeuge sind. Beim Absatz von Elektroautos und Plug-in-Hybriden wurden dort der dritte Rekordmonat in Folge verzeichnet. Rund 1,51 Millionen New Energy Vehicles wurden im November verkauft. Dabei haben vor allem die Batterie-elektrischen Fahrzeuge deutlich zugelegt. Die Umweltministerin hätte sich ansehen sollen, wie diese schnelle Umkehr gelang. Mit Appellen und Einschränkungen alleine kann das nicht gelingen. Während China sein Plansoll für Elektroautos weit übertrifft, rückt das politische Ziel von 15 Millionen Elektroautos auf Deutschlands Straßen bis zum Jahr 2030, das im Koalitionsvertrag steht, in weite Ferne.

Der Erfolg in China liegt in der Luft, die Metropolen leiden weniger an dramatischen Luftverschmutzungen. Der Erdölverbrauch sinkt in China bereits. „Die Zukunft kommt in China schneller“, zitiert Bloomberg den Ölanalysten Ciaran Healy. „Was wir jetzt sehen ist, dass die mittelfristigen Erwartungen schon vor dem Zeitplan eintreffen, und das hat Auswirkungen auf die Entwicklung des chinesischen und globalen Nachfragewachstums für den Rest des Jahrzehnts“.

Eigentor für Baerbock: Deutsche E-Autos fluten die Auslandsmärkte

Die Studienergebnisse, welche die deutsche Handelskammer in Peking anlässlich des Baerbock-Besuchs veröffentlicht hat, sprechen eine eindeutige Sprache: Fast drei Viertel aller deutschen Firmen in der Volksrepublik wünschen sich von der Politik, dass sie Chinas Bedeutung als Partner stärker betonen sollte. Und knapp 60 Prozent der befragten Unternehmen gaben zudem an, dass sie die „negative Wahrnehmung Chinas in Deutschland und der EU als besondere Herausforderung für ihr China-Geschäft“ betrachten.

Nun gibt es eine gewaltige Überproduktion bei Elektroautos – in Deutschland. Hierzulande verpuffen zudem Milliardensubventionen für Batterie- oder Chipfabriken, welche für smarte Elektroautos notwendig sind. Im Oktober wurden so viele E-Autos in Deutschland produziert wie in keinem Monat zuvor. Im neuen Rekordmonat wurden in Deutschland 143.200 Elektro-Pkw gefertigt, 38 Prozent mehr als im Vorjahresmonat. Dabei rollten 109.400 BEV und 33.800 PHEV von den Bändern der Produktionsstätten in Deutschland. Damit stieg die Produktion von BEV gegenüber dem Vorjahresmonat um 54 Prozent, die von PHEV um 4 Prozent. Der Elektroanteil an der Gesamtproduktion lag im Oktober bei 38 Prozent und damit ebenfalls so hoch wie noch nie.

Rekordwerte bei der Produktion, aber die Inlandsnachfrage sinkt. Das sorgt für große Halden unverkaufter Fahrzeuge und einen enormen Exportdruck. Die Verkäufe von rein batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) lagen in Deutschland im November erneut unter den Vorjahreswerten. 35.170 neu registrierte Einheiten entsprechen einem Minus von 22 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat. Währenddessen erholte sich der Markt für Plug-In-Hybride (PHEV) im abgelaufenen Monat weiter. Im November 2024 wurden 20.600 PHEV neu zugelassen und damit 14 Prozent mehr als noch im November 2023. Der Elektromarkt insgesamt ging im abgelaufenen Monat um 12 Prozent auf ein Niveau von 55.790 Fahrzeuge zurück. 35.170 Inlandsabsatz bei einer Produktion von 143.200. Dreiviertel der deutschen E-Auto-Produktion drängt so in den Export. Dies merkt nicht nur der zukünftige amerikanische Präsident, sondern auch die meisten EU-Staaten.

Im November wurden in Deutschland 244.544 neue Pkw zugelassen, ein Rückgang von 0,5 Prozent gegenüber dem Vorjahr, der damit nahezu unverändert blieb. 14,4 Prozent davon waren batterieelektrische Fahrzeuge (BEV), was 35.167 Einheiten entspricht, was einem deutlichen Rückgang von 21,8 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat entspricht. Plug-in-Hybridfahrzeuge (PHEV) wurden 20.604 Einheiten zugelassen, ein Plus von 13,7 Prozent gegenüber dem Vorjahr.

China hat im Vergleich mit Deutschland eine geringe Exportquote

Die Außenhandelsquote von Deutschland beträgt laut Daten der Weltbank 89,4 Prozent. In China liegt diese bei lediglich 37,4 Prozent. Zollschranken schädigen die deutsche Wirtschaft weitaus mehr als China. China hat im Unterschied zu Deutschland auch eine geringe Exportquote in der Automobilindustrie. Nach Daten der China Passenger Car Association (CPCA) wurden weltweit zwischen Januar und Oktober 2024 rund 14,1 Millionen NEVs verkauft – davon entfielen laut CPCA 69 Prozent auf China. In Europa wurden im gleichen Zeitraum 2,32 Millionen (16,5 Prozent) elektrifizierte Fahrzeuge verkauft, auf die USA entfielen lediglich 1,28 Millionen oder rund 9 Prozent. Der Markt für Neue Energie-Pkw verzeichnete dort im November weiterhin ein robustes Wachstum, wobei die Großhandelszahlen 1,46 Millionen Einheiten erreichten. Nach Angaben der China Passenger Car Association bedeutet dies einen Anstieg von 51 Prozent gegenüber dem Vorjahr und einen Anstieg von 6 Prozent gegenüber dem Vormonat.

Wenn ein Land mehr als die Hälfte aller Elektroautos produziert und diese auch überwiegend dort verkauft werden, setzt es auch die zukünftigen Standards, dominiert es auch die weltweit verzweigten Zulieferströme. Diese Standards und die Organisation der Zulieferbeziehungen sollten weltweit gültig sein. Dies wären Themen, bei der eine gescheite deutsche Außenpolitik der deutschen Autobranche helfen könnte.

Automobilgipfel: ganzheitlicher Ansatz und Fachkompetenz fehlt

Das deutsche Exportmodell von Verbrennerfahrzeugen der Oberklasse und die Technologieführung der deutschen Autokonzerne in China gehen zu Ende. Vorsorge für diesen Strukturwandel von Deutschlands wichtigster Industriebranche und langfristig angelegte Zukunftskonzepte fehlen. Bundeskanzler Olaf Scholz hatte im November zu einem Industriegipfel geladen, bei dem es auch darum ging, wie Deutschland mithilfe der Autoindustrie seine ökonomische Talfahrt stoppen und wieder Richtung Wachstum steuern kann. Schnell wurde dabei klar, dass unabhängig von Modelloffensiven und innovativen Antrieben die betriebswirtschaftlichen Rahmenbedingungen für die Unternehmen stimmen müssen, berichtet „TableMedia“.

„Während der internationale Standortwettbewerb immer härter geführt wird, fehlt es in Berlin und Brüssel zu oft an Geschwindigkeit und praxisnahen Konzepten. Die Politik verliert sich in immer mehr Regeln und Auflagen. Und wenn es Hilfen gibt, dann leider oftmals mit maximalen bürokratischen Aufwand. 2025 muss also vor allem auch ein Jahr der politischen Aktion werden. Das gilt sowohl für eine neue Bundesregierung als auch für Brüssel und die neue EU-Kommission", sagt VDA-Präsidentin Hildegard Müller.

Der Leiter des Instituts für Mobilität an der Universität St. Gallen, Professor Andreas Herrmann, wirft der Bundesregierung Planlosigkeit statt einer verlässlichen Förderpolitik vor. Es fehle die „große Idee für das Land, für die Automobilindustrie und für Volkswagen. Im sicheren Gefühl der Unbesiegbarkeit wurde Chinas Aufstieg zur Automacht übersehen. Man hätte es jedoch nachlesen können. Bereits im Fünfjahresplan von 2010 wurde dieses Ziel ausgegeben", kommentiert Herrmann. Und während in San Francisco, Shanghai und vielen anderen Städten bereits autonome Taxis unterwegs seien und Oslo ab 2030 mit mehreren 10.000 selbstfahrenden Fahrzeugen die Mobilität neu gestaltet, freue man sich hierzulande über fahrerlose Minibusse im Testbetrieb zwischen zwei Haltestellen, so Herrmann.

Doch insbesondere die zuständigen Beamten und Politiker in Europa setzen eher auf Abschottung und neue Regeln. Dialogforen mit der deutschen und chinesischen Automobilindustrie, wie auf der vergangenen IAA Mobility in München oder der Automechanika in Frankfurt, werden nicht genutzt. Ohne einen tiefgreifenden technischen Sachverstand, einer ganzheitlichen Analyse, in der die ökologischen Auswirkungen der Industriepolitik mit einfließen und einer ideologiefreie Analyse der neuen weltwirtschaftlichen Strukturen dürften die Probleme der Branche kaum zu lösen sein.

Subventionen nicht hauptsächlich für Erfolg chinesischer Automarken verantwortlich

Auf die Frage hin, warum die E-Auto-Nachfrage in Deutschland schwächelt, während in China inzwischen mehr als die Hälfte der neu zugelassenen Autos einen Neue-Energie-Fahrzeuge sind, erklärt Klaus Rosenfeld, Konzernchef des Autozulieferers Schaeffler in einem Interview mit der „Süddeutschen Zeitung“: „Dort hat man früh erkannt, dass E-Mobilität eine Technologie ist, um auf dem Weltmarkt die tradierten Spieler anzugreifen. Die Chinesen bauen hervorragende E-Autos, ich bin überzeugt, dass sich diese auch global durchsetzen werden. Weil sie qualitativ gut sind und auch preislich interessant. Die Chinesen produzieren Autos effizienter und mit weniger Komplexität.“ In erster Line greifen jedoch die chinesischen Konzerne nicht die etablierten Konzerne auf dem Weltmarkt, sondern auf dem chinesischen Markt an, müsste dem hinzugefügt werden.

Entwicklung- und Bauzeiten seien in China deutlich kürzer, so Rosenfeld weiter. „Da müssen wir uns fragen: Wieso bekommen wir das nicht auch hin?“ Dass Chinas Vorsprung lediglich durch die finanzielle Unterstützung der Regierung zustande kommt, ist Rosenfeld zufolge eine „stark vereinfachte Sicht“. „Unser Problem ist, dass die chinesischen Autos gut sind und auch noch subventioniert werden“, so Rosenfeld. „Wenn ein Unternehmen feststellt, dass es im Vergleich mit seinen Innovationen nicht schnell genug ist oder seine Produkte nicht ankommen, dann kann man dafür nicht den Staat verantwortlich machen“. Hier kann ergänzend hinzugefügt werden: VW, Audi, Daimler und BMW bekommen in der Regelgleichhohe Subventionen in China.

Traditionelle Autobauer müssten nun zusehen, dass sie sich an den Markt anpassen und sich auf die Kundenwünsche konzentrieren. Da der Wettbewerb zunehmend härter wird, werde es nun auch schwieriger, sich durchzusetzen. „Wir müssen uns vor allem der chinesischen Konkurrenz stellen“, meint der Schaeffler-Chef. „ China ist und bleibt für die nächsten Jahre der größte Automobilmarkt der Welt. Da werden 30 Millionen Autos produziert. Und es wird weiter Wachstum geben. Die richtige Antwort darauf ist nicht, den europäischen Markt abzuschotten. Wir müssen von den Chinesen lernen,“ so Rosenfeld.

Produktives Chaos und knallharter marktwirtschaftlicher Wettbewerb

Der Staat gibt in China lediglich die Richtung vor, sorgt für verlässliche Rahmenbedingungen. Elektroautos sind dabei nur ein Teil der Industriepolitik, der in Richtung einer CO2-freien Produktion und Konsumtion gehen soll. Technologische Innovationen und günstige Preise entstehen jedoch in einem gnadenlosen Wettbewerb der Autobauer. Diese suchen wie jedes andere große Industrieunternehmen der Erde weltweit nach Absatz und Gewinnmöglichkeiten. VW, BMW oder Mercedes unterscheiden sich darin nicht von BYD, Geely oder anderen großen Autofirmen.

„Autos, Batterien, Solarpanels, Windräder und was sonst noch alles – China überschwemmt die Märkte mit seinen günstigen Produkten. Viele sehen darin eine groß angelegte chinesische Strategie, die Weltmärkte zu dominieren und die etablierte Konkurrenz entscheidend zu schwächen. Doch stimmt das? Nein!“, schlussfolgert die Neue Züricher Zeitung. Das westliche Jammern sei scheinheilig und kurzsichtig. In Peking sitzt nicht der große Zampano mit einem Masterplan der Welteroberung, der seinen Unternehmen befiehlt, möglichst viel zu produzieren und damit die Märkte zu überschwemmen.

Anstelle eines detaillierten Plans herrscht eher produktives Chaos. Bestes Beispiel: Die Autoindustrie. Vor mehr als 15 Jahren hat die chinesische Führung beschlossen, auf Elektromobilität zu setzen. Die Folge war, dass sich viele unterschiedliche Akteure auf diesen neu entstehenden Markt stürzten: Private wie staatliche Autokonzerne, Newcomer aus anderen Branchen und vor allem Stadt- und Provinzregierungen, die sich gegenseitig mit Subventionen überboten. Alle wollten bei diesem Rennen in die mobile Zukunft dabei sein. Zeitweise tummelten sich über 150 Firmen in diesem Markt, viele neue Fabriken entstanden. Es herrschte ein gnadenloser Konkurrenzkampf. Nur die Fittesten wie BYD, Geely oder Xpeng überlebten. Sie haben gewaltige Kapazitäten aufgebaut, mit denen sie inzwischen die ganze Welt beliefern können. Unproduktive Werke verschwinden. Es kommen jedoch auch neue Produzenten mit neuen Konzepten auf den Markt wie Juneyao Air. Im letzten Quartal 2024 kamen etwa 90 neue Fahrzeuge auf den chinesischen Markt, also jeden Tag ein neues Modell.

Nach diesem Muster entstehen in China neuen Branchen – vor allem bei den grünen Technologien: Der Staat gibt die Richtung vor, bietet Subventionen, Steuererleichterungen und Ähnliches an. Aber danach entscheidet ein brutaler Wettbewerb, wer überlebt. Und die Firmen, die sich durchsetzen, sind stark und international wettbewerbsfähig. Sie „überschwemmen“ aus wirtschaftlichem Kalkül die globalen Märkte und nicht primär, weil es die politische Führung will, fasst Wolfgang Hirn dies in seinem Newsletter „Chinahirn“ zusammen.

China fördert Binnennachfrage und setzt Standards

Chinas Industriepolitik setzt nicht in erster Linie auf die Eroberung des Weltmarkts, sondern auf das eigene Land. Die Exportquote soll sinken und der Inlandsabsatz wird gefördert. In der jüngsten Runde von Konjunkturmaßnahmen ergriff China nicht nur umfassende Maßnahmen zur Stabilisierung des angeschlagenen Immobiliensektors, sondern versuchte auch, den Privatkonsum anzukurbeln. Ende Juli hat die Zentralregierung ihr im April angekündigtes Programm zur Inzahlungnahme von Konsumgütern erweitert. Die Mittel für die Inzahlungnahme von Personenkraftwagen wurden von 11,1 Mrd. RMB (100 RMB = 13 Euro) auf schätzungsweise 75 Mrd. RMB aufgestockt, die aus den 150 Mrd. RMB an Geldern aus ultralangfristigen Staatsanleihen stammen. Durch diese Maßnahmen konnte eine Trendwende im Automobilsektor herbeigeführt werden. Das Einzelhandelsvolumen von Pkws hat sich von einem negativen Wachstum zu einem zweistelligen Anstieg von 11,3 Prozent im Oktober und 16,5 Prozent im November erholt, berichtet „Sinolytics“.

Der anhaltende Preiskampf im Automobilsektor verlangsamte das Wachstum des Gesamtwerts des Autokonsums mit einem Anstieg von 4,9 Prozent im Oktober und 6,6 Prozent im November. Die Käufer profitieren also doppelt: Durch staatliche Zuschüsse und durch sinkende Verkaufspreise.

Für die deutschen Autokonzerne dürfte 2024 das wirkungsvollste Konjunkturprogramm ausgerechnet durch China erfolgt sein. Ausländische Unternehmen hätten sich aktiv am Inzahlungnahmeprogramm („Trade-In“) für Konsumgüter in China beteiligt und davon profitiert, wie das Handelsministerium mitteilte. Angetrieben durch das Programm hätten die Verkäufe ausländischer Autohersteller einen deutlichen Aufschwung erlebt, sagte Li Gang, ein Beamter des Ministeriums, auf einer Pressekonferenz. Im September seien die Pkw-Verkäufe der zehn größten ausländischen Automobilunternehmen im Vergleich zum Vormonat um 15,5 Prozent gestiegen, während die Verkäufe im Oktober im Vergleich zum Vormonat um 4,1 Prozent gestiegen seien, so Li.

Plansoll zehn Jahre vorzeitig erreicht

Laut „CCTV News“ hat sich China im Jahr 2020 das Ziel gesetzt, dass die Durchdringungsrate von Fahrzeugen mit neuer Energie bis 2035 50 Prozent übersteigt. Nach Daten der Investmentbanken, UBS und HSBC sowie der Forschungsinstitute, Morningstar und Wood Mackenzie, hat China als größter Automobilmarkt der Welt diesen Wendepunkt in Richtung Elektromobilität zehn Jahre früher als erwartet erreicht, berichtet die „Times“.

Nach diesen neuesten Schätzungen wird Chinas inländischer Elektrofahrzeugabsatz (einschließlich reiner Elektro- und Plug-in-Hybridfahrzeuge) im Jahresvergleich weiter um etwa 20 Prozent auf mehr als 12 Millionen Einheiten steigen und hat damit internationale Prognosen und die offizielle Ziele übertroffen. Im Vergleich zu 590 Millionen Einheiten im Jahr 2022 hat sich der Absatz konventionell angetriebener Fahrzeuge um mehr als 10 Prozent auf weniger als 11 Millionen Einheiten verringert, was einem Rückgang von fast 30 Prozent gegenüber 14,8 Millionen Einheiten im Jahr 2022 entspricht.

Norwegen verbietet Verbrenner ab 2025

Politiker in Deutschland schieben die Schuld an dem Verfehlen selbstgesteckter Ziele gerne auch auf die schwierigen weltpolitischen Verhältnisse oder andere externe Faktoren. Doch hohe Strompreise, fehlende Infrastruktur, überbordende Bürokratie und eine schwankende Förderpolitik sind hausgemacht.

Elektromobilität kann auch in Europa funktionieren. In Norwegen dürfen ab 1. Januar 2025 keine neuen Autos mit Verbrennungsmotor mehr zugelassen werden. Diesel und Benziner verschwinden zwar nicht gleich von den Straßen. In den Neuwagen-Statistiken spielen sie aber längst keine Rolle mehr, berichtet T-Online.
Nur noch fünf Prozent der Neuwagen in Norwegen fahren mit Diesel oder Benzin. Die wenigen Ausnahmen sind meist Spezialfahrzeuge ohne elektrische Alternative. Alle anderen sind Elektroautos. Sie dominieren längst den Markt und das hat gute Gründe. Norwegens Erfolgsgeheimnis: eine kluge Steuerpolitik. Ab April 2025 werden Plug-in-Hybride um 3.850 Euro teurer, reine Verbrenner um 1.240 Euro. Gleichzeitig bleibt der Kauf von Elektroautos attraktiv. Bis zu einem Preis von 43.000 Euro entfällt keine Mehrwertsteuer.

Die gute Nachricht für die deutsche Autobranche: im November konnte VW in Norwegen seine Verkäufe gegenüber dem Vorjahr leicht steigern und liegt nun laut „Dataforce“ vor Tesla, dessen Absatz zurückging. Mercedes hatte Platz sechs, BMW liegt auf Platz 7. MG folgt abgeschlagen, hat jedoch eine Wachstumsrate von 51,8 Prozent, BYD von + 115,3 Prozent und Xpeng von +201,1 Prozent.

Habecks Wahlkampfreise in Kenia

Der Erfolg der zukünftigen Automobilindustrie wird hauptsächlich auf den Wachstumsmärkten der Schwellenländer entscheiden. Nicht nur in Asien, auch in Lateinamerika und Afrika verliert jedoch Deutschland stark an Ansehen. Gründe dafür waren auch bei der Reise von Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck nach Kenia zu erkennen. Afrika soll durch Wasserstoff und Rohstoffe unsere Industrieproduktion sichern, stand auf der Reiseagenda. Konkrete Projekte, die vor Ort Arbeitsplätze schaffen und nachhaltigen Wohlstand sichern sind nicht in Sicht.

In der kenianischen Hauptstadt Nairobi hob der Grünen-Politiker die Bedeutung sicherer Rahmenbedingungen für Unternehmen aus der Bundesrepublik in den afrikanischen Staaten hervor. Dies sei die Basis nicht nur für deutsche Investitionen, sondern auch für das Leben der Menschen in den Ländern selbst, sagte er in einer Rede auf der Deutsch-Afrikanischen Wirtschaftskonferenz in Nairobi. Zu der alle zwei Jahre stattfindenden Konferenz werden rund 800 Vertreter von Unternehmen aus Deutschland und verschiedenen afrikanischen Staaten geladen. Der Gipfel fand zum fünften Mal statt. Diesmal ging es unter anderem um eine Zusammenarbeit bei der Produktion von grünem Wasserstoff und um die Anwerbung von afrikanischen Fachkräften nach Deutschland.

Bei der Besichtigung eines Geothermie-Kraftwerks beschwört Habeck die vielen Chancen, die Afrika biete: der Fokus auf erneuerbare Energien und die Möglichkeit, schon bald gut ausgebildete Arbeitskräfte für Deutschland zu gewinnen. Die Botschaft: Auch hier in Kenia können wir unsere Probleme in Deutschland lösen. Denn die Meldungen zur Wirtschaftslage daheim sind schon länger ernüchternd - anhaltende Rezession, Arbeitsplatzabbau in der Industrie, spürbarer Kaufkraftverlust für viele, so die „Tageschau“. Konkrete Vereinbarungen gibt es bei dieser Reise allerdings nicht. Neue Abkommen wurden nicht geschlossen. In den Gesprächen mit der kenianischen Regierung hätten Rohstoffabkommen gar keine Rolle mehr gespielt, räumt Habeck ein.

Habeck führte in Kenia aus, dass Chinas Seidenstraßen Projekte in Afrika nicht sehr erfolgreich seien und das Engagement zurückgehe. Ein solche Aussage hat in Afrika jedoch einen neokolonialistischen Klang, wenn gleichzeitig Europa als der besserer Partner präsentiert wird. In der Praxis ist das Ansehen des Westens in Afrika stark eingebrochen und Chinas Ansehen steigt, belegen mehrere Studien. Nicht Chinas Engagement geht zurück, sondern es gibt weniger Großprojekte mit hoher Verschuldung. Klein aber fein sind Chinas neue Projekte, berichtet die „Deutsche Welle“. Grüne, preiswerte Energie steht dabei im Fokus. Und diese Energie soll nicht in erster Linie für den Export bestimmt sein, sondern für die eigene Bevölkerung, zum Aufbau einer eigenen Industrie.

China passte seine Projekte an, lernte aus Fehlern und setzt weniger auf direkte hohe Kredite, welche die Empfängerländer langfristig belasten. Es werden mehr kommerzielle Projekte realisiert, welche weniger durch Staatskredite finanziert werden. China ist dadurch nicht nur intensiver mir Afrikas Wirtschaft verbunden, sondern die Projekte sind auch mehr auf die jeweiligen Länder ausgerichtet, da sie einen kommerziellen Erfolg haben müssen. Umwelttechnik und Elektromobilität stehen dabei im Zentrum.

China produziert Elektroautos in Kenia

Der Westen kommt mit Plänen, China baut Fabriken. Noch gibt es in Kenia bei 50 Millionen Einwohnern nur wenige Elektroautos. Laut „6Wresearch“ wird jedoch der kenianische Markt für Elektrofahrzeuge von 2024 bis 2030 voraussichtlich mit einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate von 57,9 Prozent wachsen und bis 2027 voraussichtlich die Marke von 800 Milliarden US-Dollar überschreiten. Kenia benötigt seine Energiereserven weniger um Wasserstoff für Deutschland zu produzieren, sondern für seine eigene Entwicklung und seine zukünftige Elektromobilität. Wie auch in anderen afrikanischen Ländern entwickelt sich jetzt erst der Markt. Und die Elektroauto-Marken sind von Beginn an überwiegend chinesische Konzerne.

In Kenia wird bald eine neue Elektroauto-Fabrik eröffnet, die die wirtschaftliche Landschaft des Landes verändern könnte. Der chinesische Autohersteller Chery hat eine Partnerschaft mit Afrigreen Automobile Limited angekündigt und plant eine Investition von 20 Millionen US-Dollar (ca. 18,3 Mio. Euro) in eine Elektroauto-Fabrik. Diese Investition könnte bis zu 3000 direkte und indirekte Arbeitsplätze schaffen, wie „Cleantechnica“ berichtet.

Abubakar Hassan, Staatssekretär im kenianischen Ministerium für Investitionen und Handel, betonte die Bedeutung dieses Projekts für die grüne Transformation des Transportsektors in Kenia. Aktuell gibt es in Kenia etwa 4000 Elektroautos bei einer Gesamtanzahl von 1,7 Millionen Autos. Mit dem neuen Werk könnte diese Zahl deutlich steigen.

Nicht nur Deutschland, sondern fast alle westlichen Länder sind in Afrika auf einem absteigenden Ast. Neben China sind Indien, arabische Länder, Brasilien oder die Türkei dort insbesondere bei Infrastruktur- und Industrieprojekten aktiv. Afrika hat einen gewaltigen Nachholbedarf, braucht viele Entwicklungspartner und der Automobilabsatz kommt dort erst in Schwung. China liefert dabei nicht nur smarte Fahrzeuge, sondern chinesische Firmen bauen dort auch Cluster für eine Produktion vor Ort auf.

Deutsche Wirtschaft schrumpft

In Deutschland ist zum Jahreswechsel kaum Aufbruchstimmung zu spüren. Die deutsche Wirtschaft dürfte 2024 erneut geschrumpft sein. Das ifo-Institut geht von einem Rückgang des Bruttoinlandsprodukts (BIP) um 0,1 Prozent aus. Das DIW und das IfW sehen aktuell ein Minus von 0,2 Prozent. Die aktuelle Schwäche der deutschen Volkswirtschaft ist allerdings kein neues Phänomen. Die größte Volkswirtschaft der Eurozone kommt bereits seit drei Jahren nicht mehr vom Fleck. Seit dem dritten Quartal 2021 wächst die deutsche Wirtschaft bestenfalls im Promillebereich. Die Wachstumsraten auf Quartalsbasis lagen seither zwischen minus 0,5 und plus 0,6 Prozent im Vergleich zu den Vorjahreswerten.
Gesamtmetall-Präsident Stefan beklagt: Die Scholz-Habeck-Rezession ist die längste Schwächephase in der Geschichte der Bundesrepublik. Wir erleben dauerhaften Verlust an Wohlstand, und es gibt keinerlei Aussicht auf Besserung.“ Die Gründe für dieses Scheitern sind deutlich in der beschriebenen deutschen Industriepolitik im Automobil-Bereich zu sehen.

Zölle und hohe Verkaufspreise fördern extremistische Parteien

Die strukturellen Fehler der deutschen Industriepolitik sind in der Autobranche offensichtlich. Es fehlt scheinbar nicht nur an Fachkompetenz, sondern auch an einer ganzheitlichen Sichtweise. Elektromobilität muss erschwinglich sein. Zölle verhindern günstige Preise, heizen die Inflation an und führen zu spürbaren Wohlstandsverlust bei den Bürgern.

Die Hersteller aus China erobern ihren eigenen Inlandsmarkt vor allem mit preisgünstigen Modellen. Das meistverkaufte E-Auto in China ist der Seagull von BYD. Die Preise für das E-Auto starten in China bei umgerechnet etwa 9.000 Euro. Dort ist der Seagull –mit 41.000 verkauften Modellen allein im August 2024, das meistverkaufte Elektroauto. Wenn der Seagull nächstes Jahr auf den deutschen Markt kommt, dürfte er mehr als das Doppelte als in China kosten, was hauptsächlich durch die hohen Zölle bedingt wäre.

Eine hohe Inflation und ein schwaches Wirtschaftswachstum bringen extremistischen und populistischen Parteien spürbare Stimmenzuwächse bei Wahlen, zeigt eine aktuelle Studie des IfW Kiel. Verantwortlich dafür sind vor allem die damit einhergehenden Reallohnverluste. Eine abstruse Förderpolitik, welche dem Normalverbraucher wenig nutzt schafft Missgunst, führt zu extremistischen Einstellungen.

Die Investitionsbank Sachsen-Anhalt hat den Kauf eines Luxus-Sportwagens mit Steuergeld gefördert. Das berichtet die in Halle erscheinende „Mitteldeutsche Zeitung“. Bedacht wurde ein Unternehmer aus dem Landkreis Harz, der den Vorgang auf MZ-Anfrage bestätigte. Das Geld floss im vergangenen Jahr in einen Porsche Taycan 4S zum Brutto-Preis von 150.000 Euro. Das Fahrzeug hat eine Leistung von 571 PS und beschleunigt von null auf 100 km/h in vier Sekunden.

Knapp 50.000 Euro steuerte die Investitionsbank für die Anschaffung bei. Das Geld stammt aus einem Programm für Energieeffizienz in Unternehmen. Die Investitionsbank habe dafür geworben, alte Maschinen mit Fördergeld gegen effizientere auszutauschen, sagte der geförderte Unternehmer der MZ. Seinen alten Porsche mit Verbrennungsmotor habe er deshalb gegen das neue, elektrische Modell Taycan 4S gewechselt. „Ja, ich fahre ein luxuriöses Auto, weil das mein Arbeitsplatz ist. Und ja, ich habe eine staatliche Förderung in Anspruch genommen, die einen luxuriösen Arbeitsplatz gegen einen luxuriösen Arbeitsplatz ersetzt.“ Es sei aber die Investitionsbank gewesen, die ihm diese Förderung schmackhaft gemacht habe.

Das Wirtschaftsteam des US-amerikanischen Nachrichtenmagazins Bloomberg, Bloomberg Economics, hat im Dezember eine ernüchternde Bilanz der deutschen Wirtschaft in den letzten fünf Jahren gezogen. Der Grundtenor: Deutschland erreiche gerade einen Punkt, an dem es kein Zurück mehr gebe. Wirtschaftsführer wüssten es, die Menschen im Land spürten es – doch die Politik habe bislang keine Antworten geliefert, berichtet die „Berliner Zeitung“.

Noch beunruhigender sei, dass laut Schätzungen von Bloomberg Economics der Großteil dieses Rückstands nur schwer wieder aufzuholen sein werde. Als Grund dafür werden strukturelle Schocks wie der Verlust von günstigem russischem Gas sowie die Krise in der Automobilindustrie, vor allem bei der Volkswagen AG, genannt. Die schwindende Wettbewerbsfähigkeit führe dazu, dass jedem Haushalt jährlich etwa 2500 Euro verloren gehen.

„Mit dem Verfall des Lebensstandards suchen Wähler nach Schuldigen, und die daraus resultierenden sozialen Spannungen vertreiben genau die ausländischen Talente, die das Land dringend benötigt. Dieser giftige Cocktail aus Vorsicht und Ressentiment würde sich dann wellenartig über ganz Europa ausbreiten“, ist die Prognose.

Deutschlands rapide Deindustrialisierung „erfordert ein tiefgehendes Überdenken dessen, was die deutsche Wirtschaft eigentlich bedeutet“, schrieb Stefan Koopman, Senior-Makrostratege bei der Rabobank, in einer Analyse nach dem jüngsten Rückgang der Industrieproduktionszahlen. „Bisher gibt es kaum Anzeichen dafür, dass ein solcher Wandel stattfindet“, kritisierte der Experte.

Aber es ist nicht alles düster. Deutschland habe noch mit Abstand die niedrigste Schuldenquote aller G7-Länder, was Spielraum für Investitionen biete, verweist Bloomberg – vorausgesetzt, der politische Wille sei vorhanden. Mittelfristig prognostizieren viele Ökonomen eine moderate Erholung der deutschen Wirtschaft. Allerdings dürften deutsche Politiker das nicht als Zeichen dafür missverstehen, dass Reformen weniger dringlich seien, so Salomon Fiedler, Ökonom bei der Privatbank Berenberg.

Eine Krise ist eine Chance zum Besseren

Die Probleme der deutschen Automobilindustrie gehen weit über die Branche hinaus, werden ein gesellschaftliches und ökologisches Problem, das hoffentlich nicht in die Katastrophe führt. Da die Gründe dafür offensichtlich sind, kann eine neue Regierung umsteuern. Mehr technischer und wirtschaftlicher Sachverstand, ein ganzheitlicher Ansatz und ein intensiverer Dialog mit den Technologieführern aus China sind dafür notwendig.

Trotz der Problemmeldungen der Deutschen Autokonzerne und ihrer Zulieferer: Die Industriekonzerne stehen nicht schlecht da. Sie haben viele exzellente Experten, sie sind international gut aufgestellt und rüstet sich für die Zukunft. Bei guten politischen Rahmenbedingungen könnte der notwendige Abbau von Kapazitäten, die nicht zuletzt bei einem Verbrenner-aus nicht mehr gebraucht werden, zwar zu einer kleineren aber feineren, zu einer wettbewerbsfähigen, technologisch führenden sowie ökologisch ausgerichteten Autobranche in Deutschland führen. Ein grundlegender Dialog ist dafür überfällig.

Asia Media Service, Dr. Thomas Kiefer


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