Hamburger Hafen: Auf der Suche nach neuen Investoren – nur nicht aus China

Vertreibt die Hansestadt ihren wichtigsten Außenhandelskunden?

14. Juli 2025

Wie gute Logistik in großen Metropolen funktioniert, war bei unserer Seidenstraßen-Reise zu sehen. Die verschiedenen Akteure kooperieren, bündeln ihr Kräfte und treten dann erst in Wettbewerb. In Hamburg fehlen jedoch genügend Schienenkapazitäten vom Hafen in die großen DB- Güterterminals. Der Hamburger Hafen hätte die Chance eine vollautomatische KI-gesteuerte Transportanlage in den wenige Kilometer entfernten größten europäischen Umschlagsbahnhof nach Maschen zu bauen. Eine weitere Anlage dieser Art könnte zum DB-Umschlagsbahnhof nach Billwerder gehen, der eines der wichtigsten Umschlagsplätze in Europa für die schienengebundene Seidenstraßenverkehre ist. Das gäbe enorme Zeit und Kostenersparnis. Eine nützliche Seidenstraße der Logistik beruht auf solche integrierte Kooperationen.

Doch in Hamburg hat man gerne Leuchtturmprojekte. Für den Hafen war das ein Hyperloop, mit den Container mit bis zu 1.000 Stundenkilometer ins Unbestimmte rauschen sollten. Schön zu präsentieren, das Modell ein Blickfang. Doch die versprochene Prototyp gab es nicht. Eine Kosten-Nutzen-Rechnungen einer solchen Anlage gab es nicht. Aber es war genug Fördergeld da. Viele Millionen versickerten beim Projektträger HLLA. Und das Projekt löste sich scheinbar still auf.

Städtische Infrastruktur für internationale Transporte braucht andere, bessere, leistungsfähigere und preiswertere Netze. Die meisten Seidenstraßen-Transporte per Schiene gehen über Billwerder und die Schienentransporte in den Süden laufen zum größten Teil über Maschen. Mehr und bessere Kooperationen würden im Endeffekt auch der Hamburger Hafenbahn und dem Hafen nutzen, da der Hamburger Hafen zu den boomenden europäischen Konkurrenzhäfen aufholen könnte.

Mehr und bessere Kooperationen sind notwendig, besonders auch mit dem größten Hafenkunden, mit China. Der für den Hamburger Hafen wichtige Handel mit China lag vergangenes Jahr bei 2,2 Millionen TEU. Erst mit großem Abstand folgt auf Platz zwei die USA mit 685.000 TEU. Doch die Frankfurter Allgemeine Zeitung titelte vergangene Woche: „Hamburger Hafen: Auf der Suche nach neuen Investoren – nur nicht aus China“. Mehr noch: von chinesischen Hafenkunden war bislang öfters zu hören, dass die Kommunikation mit der HLLA entweder sehr schlecht war oder gar nicht zustande kam. Zudem gab es von Hafenseite wenig Öffentlichkeitsarbeit, um bei Bürgern, Politik, Verbänden und Firmen die Notwendigkeit zu erklären, warum große Kunden mittelfristig immer eine Beteiligung an Hafenbetrieben anstreben, welche ihren Gütermengen entsprechen. Wenn sie diese nicht bekommen, investieren sie in andere Häfen, über die zukünftig die großen Gütermengen laufen. Das hat nichts mit dem Herkunftsland einer Rederei oder Logistiker zu tun. Die weltgrößte Containerrederei „Mediterranean Shipping Company (MSC)“ aus der Schweiz unterscheidet sich dabei wenig von COSCO aus China.

Sicherlich gibt es geopolitische und andere Probleme zu lösen, aber die gibt es auch mit US-Firmen, mit Konzernen, die ihren Sitz in die Schweiz verlegten, mit allen Beteiligungspartern. Aber diese können mit Sachverstand und mit weniger Überheblichkeit gelöst werden. Schließlich haben beide Seiten ein gemeinsames Ziel: Sie wollen eine Infrastruktur, mit der sich auch langfristig Geld verdienen lässt. Zu wünschen ist diese Vernetzungen mit einer neuen Personalstruktur bei der HLLA möglich ist.


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